یک خودروی خودران چطور جاده را می بیند؟

از دید آمار، غیر قابل اعتماد ترین بخش یک خودرو... راننده آن است. کریس ارمسون رئیس بخش خودرو های خودران گوگل است، یکی از چند پروژه ای که بنا دارد انسان را از صندلی راننده جدا کند. او در باره آخرین وضعیت برنامه اش صحبت میکند و فیلم های زیبایی از اینکه خودرو، چطور جاده را می بیند و بصورت خودکار تصمیم میگیرند نشان میدهد.

درسال ۱۸۸۵ کارل بنز، خودرو را اختراع کرد

بعدا در همون سال، این ماشین را برای
آزمایش رانندگی بیرون پیش مردم برد،

و-- این کاملا واقعیه-- کوبیدش به دیوار.

در صد و سی سال گذشته سعی کردیم،

تا غیر قابل اعتماد ترین بخش خودرو
که راننده آن هست را در نظر نگیریم.

اتومبیل ها رو مقاوم تر کردیم.

به اون ها کمربند ایمنی و
کیسه ی هوا اضافه کردیم،

و در دهه ی اخیر، سعی کردیم
که خودرو ها رو واقعا هوشمند تر کنیم

برای حل این ایراد، یعنی راننده.

امروز میخواهم کمی با شما درباره

تفاوت حل موقتی مشکل با کمک
سیستم های کمکی راننده

و داشتن خودرو های کاملا «خودران»
صحبت کنم

و اینکه برای جهان چه فایده ای دارند.

میخواهم کمی در مورد خودرو
خودمون با شما صحبت کنم

تا ببینید که چطوربه دنیا نگاه میکنه،
چطور واکنش نشون میده و چه میکنه

در ابتدا کمی در مورد مشکل صحبت میکنم.

و البته این مشکل بزرگیه:

سالانه ۱/۲ میلیون نفر از مردم جهان
در تصادفات جاده ای کشته میشن

۳۳٫۰۰۰ مورد از این تعداد
تنها در آمریکا اتفاق می افته

بگذارید جور دیگه ای بهش نگاه کنیم

اگر در همه روزهای کاری یک بوئینگ ۷۳۷ سقوط
کنه میزان تلفات به همین مقدار خواهد بود

یه جورایی باور نکردنیه

اتومبیل هایی که اینجوری
به ما فروخته میشن

اما واقعیت رانندگی اینطوریه.

مگه نه؟ هوا آفتابی نیست، بارونیه،

و شما دوست دارین هر کاری بکنین
به جز رانندگی!

و دلیل این موضوع اینه که:

وضعیت ترافیک داره بدتر میشه.

بین سال ۱۹۹۰ تا ۲۰۱۰ در آمریکا،

میانگین مسافتی که وسایل نقلیه طی میکنن
۳۸ درصد افزایش پیدا کرد،

ولی مقدار جاده ها شش درصد اضافه شده.

پس کاملا واقعیه.

وضعیت ترافیک به شدت بدتر از چیزی شده
که سال ها پیش حتی خبری ازش نبود.

و همه ی این ها
هزینه هایی انسانی داره.

متوسط زمان رسیدن به محل کار
در آمریکا تقریبا ۵۰ دقیقه است،

ضرب در ۱۲۰ میلیون نیروی کاری که داریم،

تقریبا ۶ میلیارد دقیقه میشه

که هر روز در مسیر تلف میشه.

عدد بزرگیه، اجازه بدید تعریف دیگه ای کنیم.

۶ میلیارد دقیقه رو در نظر بگیرین

اون رو بر میانگین طول عمر
یک شخص تقسیم کنید،

نتیجه اش میشه طول عمر ۱۶۲ نفر

که هر روز تلف میشه،

تنها برای رفتن از نقطه A به B.

باور نکردنیه.

به علاوه، بین ما آدم هایی هستند
که از این مزیت محرومند

که در ترافیک معطل شوند.

این استیوه.

آدم فوق العاده تواناییه

اون نابینا است،

معنای این حرف اینه که صبح ها به جای
۳۰ دقیقه رانندگی در مسیر کار،

دوساعت مصیبت جابجا شدن
در وسائل نقلیه عمومی رو داره

یا باید ازدوستان یا خانواده اش
بخواهد که اونو برسونن.

او آزادی من و شما رو در رفت و آمد نداره.

باید کاری کنیم.

منطق عمومی اینه که

ما باید سیستم های کمک راننده رو بپذیریم

از اون ها بیش تر استفاده کنیم
و به تدریج اون ها رو بهتر کنیم،

و با گذشت زمان، اون ها به
اتومبیلهای خودران تبدیل میشوند.

این درست مثل اینه که من به شما بگم

اگر خیلی واسه پریدن تلاش کنم،
روزی توان این رو خواهم داشت که پرواز کنم.

در واقع ما باید کار دیگری انجام بدیم

میخواهم در رابطه با سه دلیلی
با شما صحبت کنم که

که سیستم های خودران با
سیستم های کمک راننده تفاوت دارند.

میخواهم موضوع را با
تجربه خودمون شروع کنم.

در سال ۲۰۱۳،

اولین آزمایش یک خودرو خودران انجام شد

و اجازه دادیم مردم عادی
از اون استفاده کنند.

تقریبا عادی -- خوب اون ها
صد نفر از کارکنان گوگل بودند،

اما نقش اجرایی در این پروژه نداشتند.

ما خودرو را به اون ها دادیم تا
در زندگی روزانه شون استفاده کنن.

اما بر خلاف ماشین خودران واقعی،
این یکی تفاوتی داشت:

اون ها باید حواسشون رو جمع میکردند،

چون یک خودرو آزمایشی بود.

اگرچه خیلی آزمایش شده بود،
ولی هنوز احتمال داشت که کار نکنه.

ما به اون ها دو ساعت آموزش دادیم،

و گفتیم از اون استفاده کنن،

پاسخی که شنیدیم عالی بود،

انگارکسی داره تلاش میکنه
محصولی رو به دنیا معرفی کنه.

همه اون ها گفتن که از ماشین خوششون اومده

راستش یه راننده پورشه داشتیم که
روز اول بهمون گفت

"این واقعا احمقانه اس.
چه فکری کردین که اینو ساختین؟"

اما آخرش گفت:" نه تنها من
بلکه همه باید از این استفاده کنند،

همه باید باید از این داشته باشن،
چون آدم ها، راننده های افتضاحی هستند"

خوب خیلی خوشحال شدیم،

بعد شرع به توجه به کارهایی
که مردم توی ماشین میکنند کردیم،

و این خیلی روشن کننده بود.

بهترین داستان من در مورد این آقاست

که به تلفنش نگاه میکنه و میفهمه که
باطریش داره خالی میشه،

بعد داخل ماشین رو به پشت میکنه
و مشغول گشتن کوله پشتی میشه،

لپ تاپش را در میاره،

میذاره روی صندلی،

دوباره میره به پشت،

باز هم میگرده، وکابل شارژ
تلفنش رو در میاره،

کلنجار میره، داخل لپ تاپ میکنه،
و به تلفن وصل میکنه.

مطمئنا، تلفن داره شارژ میشه.

در تمام این مدت با سرعت ۱۰۰ کیلومتر
در ساعت توی بزرگراه در حال حرکته.

درسته؟ باورنکردنیه.

خوب ما فکر کردیم و گفتیم،
یه جورایی معلومه، درسته؟

هرچه تکنولوژی بهتر بشه،

راننده کمتر قابل اطمینان خواهد شد.

پس با هوشمند تر کردن تدریجی ماشین ها،

احتمالا به نتایجی که میخواهیم نمی رسیم.

اجازه بدید در مورد موضوعی
کمی فنی صحبت کنم.

به این نمودار نگاه کنید،
محور پایینی

نشان دهنده تعداد ترمزهایی است که
یک ماشین وقتی نباید میگیرد

خیلی به این محور توجه نکنید

چون اگر در محدوده شهری رانندگی میکنید،
و ماشینتیان بصورت تصادفی متوقف شود،

هیچوقت این ماشین را نمی خرید.

و محور عمودی تعداد ترمز هایی
است که ماشین میگیرد

وقتی که میخواهد مانع یک حادثه شود.

حالا، اگر اینجا به گوشه
پائین و چپ نگاه کنید،

این خودرو کلاسیک شماست.

خودش ترمز نمی گیرد،
وکار احمقانه ای هم نمی کند،

ولی مانع تصادف کردن شما هم نمی شود.

حالا اگر بخواهیم یک سیستم کمک
راننده را به خودرو اضافه کنیم،

مثلا با سیستم ترمز کاهش دهنده برخورد،

در واقع یک مجموعه از
تکنولوژی را اینجا اضافه میکنیم،

که این منحنی است، و دارای
مشخصات عملیاتی است،

اما هیچوقت مانع از همه تصادفات نمی شود،

چون این قابلیت را ندارد.

اما ما نقطه ای از این
منحنی را انتخاب میکنیم،

که ممکن است جلو نصف
تصادفات راننده انسانی بگیرد،

شگفت انگیز است، نه؟

همینجا ما میزان تصادفات جاده ای
را با ضریب دو کاهش داده ایم.

حالا ۱۷٫۰۰۰ نفر کمتر در آمریکا کشته میشوند،

اما اگر یک ماشین خود ران را در نظر بگیریم،

نیاز به منحنی داریم که شبیه به این باشد.

ما باید حسگرهای بیشتری
را در خودرو بگذاریم،

و یک نقطه عملیاتی در اینجا انتخاب میکنیم

که اساسا هیچوقت تصادف نمی کند.

اتفاق می افتد، اما بسیار کم.

حالا من و شما به این نگاه میکنیم
و میتونیم بررسی کنیم

و ببینیم که آیا افزایشی است، و میتونم بگم
که مثل «قانون ۲۰-۸۰» است.

و خیلی سخته تا به اون منحنی جدید برسیم.

اما بزارین لحظه ای
از زاویه دیگری به این نگاه کنیم.

بزارین ببینیم که چه اندازه
تکنولوژی باید درست عمل کند.

و این نقطه های سبز در بالا
مربوط به سیستم کمکی راننده است.

معلوم شده که راننده انسانی

اشتباه هایی میکنه که موجب تصادف میشه

یک بار در هر ۱۶۰٫۰۰۰ کیلومتر در آمریکا.

در مقابل، یک سیستم خودران
احتمالا تصمیم هایی که میگیره

تقریبا ۱۰ بار در هر ثانیه،

پس با توجه به اندازه،

تقریبا معادل ۱٫۰۰۰ بار در هر کیلومتر است.

حالا اگر فاصله بین ایندو را مقایسه کنید،

تقریبا معادل ۱۰ به توان هشت است، درسته؟

هشت توان ده.

مثل مقایسه سرعت دویدن من

با سرعت نور است.

مهم نیست که چقدر تمرین کنم،
هیچوقت نمیتوانم اینکار را انجام دهم.

پس یک فاصله بزرگ وجود دارد.

و نهایتا، به این میرسیم که چطور سیستم
میتواند این عدم قطعیت را بپذیرد.

مثلا این عابر پیاده ممکن است
داخل خیابان بیاید، و یا نیاید.

من نمیتونم مطمئن باشم،
و یا هیچکدام از الگوریتم های ما،

اما در مورد سیستم های کمک راننده،

معنی آن اینه که نمی تونه کاری بکنه،
چون دوباره،

بصورت غیر منتظره ترمز میگیره،
و این کلا غیر قابل قبوله.

در حالیکه سیستم خودران
میتونه به عابر پیاده نگاه کنه و بگه،

مطمئن نیستم که چکار میخواهند بکنند،

سرعت را کم کن، بهتر نگاه کن،
و برمبنای آن واکنش بهتری انجام بده.

پس اون خیلی از سیستم کمک راننده،
میتونه امن تر باشه.

فکر کنم صحبت از تفاوت ایندو دیگه کافیه.

بگذارین کمی در مورد اینکه خودرو
چطور دنیا رو میبینه صحبت کنیم.

خوب این خودرو ماست.

اول با فهمیدن اینکه
کجای دنیاست شروع میکنه،

با مقایسه نقشه و اطلاعات حسگرها
و هم سطح کردن اونها،

علاوه بر اون ما یک لایه دیگر از چیزی
که همون لحظه میبیند اضافه میکنیم.

حالا اینجا، این مکعب های بنفش،
ماشین های دیگر در جاده هستند.

و چیز های قرمز در گوشه
اونجا یک دوچرخه سوار است،

و اون بالا کمی دورتر،
اگه کمی دقیق نگاه کنید،

چند تا مخروط می بینید.

خوب پس میدونیم که خودرو در لحظه کجاست،

اما باید بهتر باشیم: باید پیش بینی
کنیم که چه اتفاقی قرار است بیافتد.

اینجا یک ماشین پیک آپ در بالا سمت راست
میخواهد به لاین سمت چپ تغییر مسیر دهد

چون ادامه راه در جلو بسته است،

پس باید از سر راه کنار برود.

فهمیدن اینکه اون یک خودرو پیک آپه خوبه،

اما اونچه واقعا باید بدونیم
اینه که هر کسی چه فکری میکنه،

این مسئله خیلی پیچیده است.

و با توجه به این میتونیم راهی پیدا کنیم
که خودرو چطور باید در لحظه پاسخ دهد،

چه مسیری را باید دنبال کند،
با چه سرعتی باید ترمز کند یا شتاب بگیرد.

و بعد همه اینها تبدیل به
ادامه یک مسیر میشود:

چرخاندن فرمان به چپ یا راست،
فشار دادن ترمز یا گاز.

و در نهایت دو عدد بیشتر نیست.

پس واقعا چقدر سخت است؟

وقتی به سال ۲۰۰۹ که شروع کردیم برگردیم،

سیستم ما این شکلی بود.

خودرو ما رو در وسط می بینید
و مکعب های دیگر رو در جاده،

که در اتوبان حرکت میکنند.

خودرو باید بداند که کجاست و
حدودا ماشین های دیگر کجایند.

در واقع یک درک هندسی از دنیاست.

وقتی مه شروع به رانندگی در
محله و خیابان های شهر کردیم،

مسئله خیلی سخت تر میشود.

عابرین پیاده از مقابل ما عبور میکنند،
خودرو ها از مقابل ما رد میشوند،

به هر طرفی میروند،

چراغ های راهنمایی، خط عابر پیاده.

در مقایسه این مسئله خیلی سختی است.

اما وقتی که این مسئله را حل کردی،

خودرو باید بتواند با
تعمیرات جاده مواجه شود.

اینجا مخروط های سمت چپ جاده
است که راننده را به سمت راست میفرستد،

البته، این فقط خود تعمیرات جاده نیست،

باید به آدمهایی که در آن
محل ساختمانی حرکت میکنند هم توجه کند.

و البته اگر کسی هم خلاف کند، پلیس همانجاست

و خودرو باید بفهمد که
چراغ گردان بالای ماشین

فقط به معنی یک ماشین دیگر نیست،
در واقع افسر پلیس است.

شبیه به همین، جعبه نارنجی
در گوشه اینجا،

یعنی اتوبوس مدرسه،

و بگونه دیگری باید با آن برخورد کنیم.

وقتی بیرون در جاده هستیم،
مردمان دیگر توقعاتی دارند:

مثلا، وقتی یک دوچرخه سوار
دستش را بلند میکنه،

یعنی توقع داره تا ماشین توجه کنه
و به اونها راه بده

و لاینش رو عوض کنه.

و وقتی یک افسر پلیس در جاده می ایسته،

ماشین ما باید بفهمه این به معنی توقفه،

و وقتی علامت رفتن را میدهند،
ما باید ادامه بدهیم.

حالا، روشی که ما این کار را انجام میدهیم،
اشتراک اطلاعات بین خودرو هاست.

اولین، و ابتدایی ترین مدل این

وقتی است که یک خودرو
محل تعمیرات در جاده را می بیند،

تا دیگری هم این را بدونه
و مسیرش را تصحیح کنه

و جلو مشکل را بگیره.

اما در واقع ما درکی
خیلی عمیق تر از این داریم.

ما میتوانیم اطلاعاتی را که ماشین ها
در طول زمان دیده اند را بگیریم،

صدها هزار عابر پیاده،
دوچرخه سوار،

و خودرو هایی که در مسیر بوده اند

و بفهمیم چطوری بوده اند

و از اونها برای حدس زدن اینکه
دیگر خودروها چطوری بودند

و دیگر عابر ها چطوری
بودند استفاده می کنیم.

و بعد شاید از آن مهمتر،
میتوانیم مدلی را پیدا کنیم

از اینکه چطور در جهان حرکت میکنند.

مکعب زرد عابر پیاده ای است
که از مقابل ما عبور میکند.

مکعب آبی دوچرخه سواری است و انتظار داریم

که علامت بده در سمت راست خودرو.

اینجا یک دوچرخه سوار
از مقابل به سمت ما میاد

و میدونیم که مسیرش را
بر مبنای شکل جاده ادامه میده.

اینجا یه نفر گردش به راست میکنه،

و در یک لحظه اینجا، کسی داره
در مقابل ما دور کامل میزنه،

و ما این کار رو پیش بینی میکنیم و
بصورتی ایمن پاسخ میدهیم.

همه اینها خوب و مناسبه برای
کارهایی که قبلا دیده ایم،

اما مسلما، کلی اتفاقات
هم برایتان پیش می آید

که قبلا ندیده اید.

مثلا چند ماه پیش،

خودرو ما در «مانتین ویو» رانندگی میکرد،

و این موضوعی بود که پیش آمد.

این خانمی است در یک صندلی چرخدار برقی

و دنبال یک اردک توی جاده میچرخه.
(خنده)

مسلما در قوانین راهنمایی رانندگی

این مسئله توضیح داده نشده
که چه باید انجام دهیم،

اما خودرو ما توانست با آن مواجه شود،

سرعت را کم کرد، و با امنیت رانندگی کرد.

ما تنها با اردک ها مواجه نمیشویم.

این پرنده را ببنید که در جلو ما پرواز
میکنه و خودرو به آن عکس العمل نشون میده.

اینجا با یک دوچرخه سوار مواجهیم

که امکان نداره جای دیگری
غیر از «مانتین ویو» اون رو ببینید.

و مسلما باید با راننده هایی مواجه بشیم،

حتی کوچولو هاشون.

سمت راست را ببینید وقتی یه نفر
از پشت ماشین به سمت ما میپره.

حالا، سمت چپ رو ببینید
وقتی ماشین مربع سبز میخواهد

به سمت راست بپیچه
در آخرین لحظه ممکن.

اینجا، وقتی که لاین رو عوض میکنیم،
ماشین سمت چپ تصمیم میگیره

اون هم میخواهد همین کار رو بکنه.

و اینجا، یک خودرو را میبینیم
که از چراغ قرمز رد میشه

مسیرش رو ادامه میده.

و شبیه به اون اینجا، یک دوچرخه سوار
از اون چراغ با سرعت رد میشه.

و قطعا، خودرو با امنیت عمل میکنه.

و البته، آدمهایی هم که نمی دونم چرا

بعضی وقتها در جاده، مثل ایشون
میان دو ماشین خودران، از ماشین بیرون میان.

باید بپرسین « یعنی چی؟»

( خنده حضار)

من کلی موضوع براتون گفتم،

حالا میخواهم جزئیات
یکی از اونها رو با سرعت براتون بگم.

چیزی که اینجا میبینیم،
دوباره صحنه یک دوچرخه سواره،

و همونطور که ممکنه متوجه شده باشین
در پایین، هنوز اون رو نمی بینیم،

ولی خودرو میتونه:
این مکعب کوچک آبی این بالا،

این از طریق اطلاعات لیزره.

و واقعا فهمیدنش ساده نیست،

کاری که میخواهم انجام بدم اینه که
به این اطلاعات لیزر نگاهی کنم،

و اگر نگاه خیلی دقیقی به اطلاعات
لیزر بیاندازید، می بینید که

چند تا نقطه روی محنی آنجاست،

همونجا، و اون نقطه آبی یک دوچرخه سوار است.

حالا چون چراغ قرمز است،

چراغ دوچرخه سوار الان زرد شده،

و اگر از گوشه نگاه کنی،
اون را در تصویر میبینی.

اما دوچرخه سواری که می بینیم،
می خواهد از تقاطع رد شود.

حالا چراغ ما سبز میشود،
و مال او کاملا قرمز

و حالا می فهمیم که این دوچرخه
می خواهد از کل مسیر رد شود.

متاسفانه راننده های دیکری که
کنار ما هستند، کاملا دقت نمی کنند.

و شروع به حرکت می کنند، و خوشبختانه،

دوچرخه سوار توجه میکنه، و دور میشه،

و میتونه از تقاطع رد بشه.

و حالا ما عبور میکنبم.

همونطور که میبینید،
ما پیشرفت چشمگیری کرده ایم،

و حالا کاملا متقاعد شده ایم

این تکنولوژی داره به بازار میاد.

ما چهار میلیون و دویست هزار کیلومتر توسط
شبیه سازها هر روز آزمایش کرده ایم،

پس می تونید میزان تجربه
خودرو های ما رو تصور کنید.

امیدواریم که این تکنولوژی رو
در جاده داشته باشیم،

و فکر می کنیم که راه صحیح
استفاده از سیستم خودران

در مقیسه با سیستم های کمک راننده است

چون وضعیت ما خیلی بحرانیه.

در زمانی که این صحبت را برایتون
امروز انجام میدهم،

۳۴ نفر در جاده های آمریکا کشته شده اند.

کی این سیستم آماده عرضه میشه؟

کمی سخته تا بگیم، چون
مسئله ای واقعا پیچیده است،

اما اینها دو پسر من هستند،

پسر بزرگم ۱۱ سالشه
و یعنی چهار سال و نیم دیگه،

میتونه گواهینامه رانندگی بگیره.

من و همکارانم متعهدیم تا این اتفاق نیفته.

متشکرم.

( خنده ) ( تشویق حضار )

کریس اندرسون: کریس، یه سوال ازت دارم.

کریس ارمسون: حتما.

کریس اندرسون: مسلما، ذهن خودروهای شما
جوریه که سر آدم سوت میکشه.

در رقابت بین خودروهای خودران
و سیستم های کمک راننده --

منظورم اینه که، یک
رقابت واقعی همین الان در جریانه.

بعضی از شرکت ها، مثلا «تسلا»،

به دنبال سیستم های کمک راننده میروند.

چیزی که شما میگویید
اینه که این راهی بن بسته

و دلیلش اینه که نمیشه تنها با پیشرفته تر
کردنش به سیستم کاملا خودران رسید

چون یک وقتی راننده با خودش میگه،
« دیگه کاملا ایمن هستم»

و رو به صندلی عقب میکنه،
و یک اتفاق بد میافته.

کریس ارمسون: درسته. نه واقعا درسته،
و نباید بگیم

که سیستم های کمک راننده
چیز های خیلی ارزشمندی نخواهند بود.

موقتا میتونند جان آدم های زیادی
رو نجات بدهند،

اما با توجه به این شرایط در حال تغییر،
برای کمک به کسی مثل استیو در رفت و آمد

تا واقعا امنیت رو حداکثر کنیم،

برای اینکه از موقعیت تغییر
شهرهایمون استفاده کنیم

پارکینگ ها رو بیرون ببریم و از شر این
پارکینگ های شهری خلاص بشیم،

این تنها راهی است که باید رفت.

کریس اندرسون: ما پیشرفت تو را
با علاقه زیادی دنبال خواهیم کرد.

خیلی ممنون کریس.
کریس ارمسون: متشکرم. ( تشویق حضار)