Cum vede drumul o mașina 100% autonomă

Statistic vorbind, cea mai puțin sigură componentă a mașinii e... șoferul. Chris Urmson ne dezvăluie programul Google de dezvoltare a mașinii 100% autonome, una din încercările de a elimina omul de pe scaunul șoferului. El povestește despre stadiul actual al proiectului și ne împărtășește înregistrări fascinante care arată cum vede această mașină drumul și cum ia singură decizii despre ce să facă în continuare.

În 1885 Karl Benz a inventat automobilul.

Mai târziu în același an
i-a făcut primul test public

și, poveste reală, a intrat într-un zid.

De 130 de ani încoace

am lucrat în jurul celei mai lipsite
de încredere părți a mașinii: șoferul.

Am făcut mașina puternică.

I-am pus centuri de siguranță
și airbag-uri,

iar în ultimul deceniu am încercat
să facem mașina mai inteligentă

pentru a repara problema: șoferul.

Astăzi vă voi spune câteva cuvinte
despre diferența

dintre a „petici” problema,
cu sisteme de asistență ale șoferului,

și a avea, efectiv,
mașini ce se conduc singure,

respectiv ce pot face ele pentru noi.

Vă voi spune pe scurt
și despre mașina noastră.

Veți afla cum vede ea lumea,
cum reacționează și ce știe să facă.

Dar mai întâi haideți
să ne întoarcem la problemă.

Și e o problemă mare:

1,2 milioane de oameni
mor în fiecare an pe șosele.

Doar în America, 33.000 de oameni
mor în accidente în fiecare an.

Ca să vă faceți o idee,

e ca și când un Boeing 737 s-ar prăbuși
în fiecare zi lucrătoare.

E cam greu de imaginat.

Mașinile ne sunt vândute așa,

dar, de fapt,
așa arată condusul în ziua de azi.

Am dreptate? Afară nu e soare, ci plouă,

și ai vrea să faci orice altceva
decât să conduci.

Iar motivul este următorul:

traficul se înrăutățește.

În America, între anii 1990 și 2010,

kilometrii parcurși cu mașina
au crescut cu 38%.

Și am construit cu 6% mai multe drumuri.

Deci nu e doar o închipuire.

Traficul e semnificativ mai rău
decât era înainte.

Iar toate astea au un cost uman imens.

Dacă luăm timpul mediu de navetă
în America, care e 50 de minute,

și îl înmulțim cu cei 120 de milioane
de muncitori,

rezultă în jur de șase miliarde de minute

pierdute în trafic în fiecare zi.

E un număr mare,
așa că haideți să facem o paralelă.

Luăm aceste șase miliarde de minute

și le împărțim la durata medie de viață
a unei persoane.

Rezultă că 162 de vieți

sunt irosite în fiecare zi,

doar mergând din punctul A în punctul B.

E incredibil.

Dar mai sunt și cei care nu au privilegiul

de a aștepta în trafic.

Acesta e Steve.

E un tip foarte capabil,

dar întâmplarea face că e orb,

iar asta înseamnă că în loc
să facă 30 de minute până la muncă,

are parte de două ore de chin
prin mijloacele de transport în comun,

sau își roagă prietenii
sau familia să-l ducă.

Nu are aceeași libertate de a se deplasa
pe care o avem noi.

Ar trebui să facem ceva în privința asta.

Abordarea tradițională ar spune

să luăm aceste sisteme de asistență
ale șoferului

și să le tot îmbunătățim,

până când, cu timpul,
vor deveni 100% autonome.

Dar asta e ca și cum aș spune

că dacă mă antrenez foarte mult să sar,
într-o zi voi putea zbura.

De fapt, cred că trebuie
să schimbăm abordarea.

Vă voi enumera trei puncte de vedere

prin care mașinile autonome
diferă față de sistemele de asistență.

Și voi începe cu unul
din experiența noastră.

În anul 2013

am făcut un prim test
în care o mașină autonomă

era condusă de șoferi obișnuiți.

Aproape obișnuiți.
Erau 100 de angajați Google,

dar care nu lucrau la acest proiect.

Le-am dat mașina și i-am lăsat
să o folosească în viața de zi cu zi.

Dar față de o mașină autonomă adevărată,
aceasta avea un schepsis:

trebuia să fie atenți,

pentru că era un vehicul experimental.

L-am testat mult, dar încă putea greși.

Așa că le-am făcut două ore instructaj,

apoi i-am lăsat să folosească mașina.

Ce ne-au spus după
a fost grozav pentru noi,

cei care încercam să venim
cu un nou produs.

Toți ne-au spus că le-a plăcut enorm.

Am avut chiar un șofer de Porsche,
care ne spusese în prima zi:

„E ridicol. La ce ne-am gândit până acum?”

Iar la sfârșit a spus:
„Nu doar eu ar trebui să o am,

toți ar trebui să o aibă,
pentru că oamenii sunt șoferi groaznici.”

Vorbele lui ne-au încântat,

dar apoi am început să ne uităm
la ce făceau oamenii în mașină,

iar asta a fost revelator.

Povestea mea preferată e a unui domn

care se uită la telefon
și vede că nu mai are baterie,

așa că se întoarce către
bancheta din spate, caută în rucsac,

scoate laptopul,

îl pune pe scaun,

se întoarce la rucsac,

caută, scoate cablul de alimentare
pentru telefon,

revine, îl pune în laptop,
apoi în telefon.

Și bineînțeles, telefonul se încarcă.

În tot acest timp
mergea cu 100 km/h pe autostradă.

E de necrezut.

Ne-am gândit la asta și ne-am zis
că e destul de evident, nu?

Cu cât e mai bună tehnologia,

cu atât mai lipsit de încredere e șoferul.

Deci doar făcând mașinile mai inteligente,

probabil nu ne va aduce îmbunătățirea
de care avem nevoie.

Dați-mi voie să vorbesc puțin
despre ceva mai tehnic.

Să ne uităm la acest grafic.

Pe axa orizontală vedem
cât de des frânează inutil mașina.

Putem ignora o mare parte din această axă,

pentru că dacă mergi prin oraș,
iar mașina frânează la întâmplare,

n-o vei cumpăra niciodată.

Pe axa verticală
vedem cât de des va frâna mașina

pentru a te ajuta să eviți un accident.

Dacă ne uităm în colțul din stânga-jos,

asta e mașina clasică.

Nu frânează pentru tine,
nu face nimic nesăbuit,

dar nici nu previne vreun accident.

Dar dacă vrem să echipăm mașina
cu un sistem de asistență,

de exemplu de frânare
pentru evitarea coliziunilor,

adăugăm un pachet de tehnologie,

reprezentat pe curba asta,
și va ajuta întrucâtva,

dar nu va evita niciodată
absolut toate accidentele,

pentru că nu poate.

Dar haideți să alegem
un punct de pe curbă.

Poate evită jumătate din accidente,
pe care șoferul nu le poate evita,

iar asta e grozav, nu?

Tocmai am înjumătățit numărul
de accidente de pe șosele.

Acum mor cu 17.000 mai puțini oameni
în fiecare an în America.

Dar dacă vrem o mașină autonomă,

avem nevoie de o curbă care să arate așa.

Va trebui să punem
mai mulți senzori în vehicul,

astfel că performanța va ajunge aici,

și, practic, nu vor mai exista accidente.

Se vor mai întâmpla, totuși,
dar extrem de rar.

Am putea să ne contrazicem
despre evoluție.

Aș putea zice că se aplică
regula lui „80-20”,

pentru că e foarte dificil
acest salt înainte.

Dar haideți să privim lucrurile altfel.

Haideți să vedem de câte ori tehnologia
trebuie să acționeze corect.

Acest punct verde este un sistem
de asistență la conducere.

Se pare că, în America,

șoferii fac greșeli
care duc la accidente auto

cam o dată la 160.000 de km.

Pe de altă parte, un sistem
de conducere autonom

ia cam 10 decizii pe secundă.

Ca ordin de mărime,

asta înseamnă de peste 1.000 de ori pe km.

Dacă ne uităm la diferența între cele două

e de zece la puterea a opta, nu?

Un ordin de mărime de opt.

E ca și cum aș compara
viteza mea de alergare

cu viteza luminii.

Indiferent de cât m-aș antrena,
n-o să alerg niciodată atât de repede.

Avem, deci, o diferență uriașă.

Și, în cele din urmă, cum gestionează
sistemul situațiile neclare.

Acest pieton poate că va păși
pe șosea, poate nu.

N-am de unde să știu,
și nici nu există un algoritm pentru asta.

Dar pentru un sistem de asistență

asta înseamnă că nu va acționa
în niciun fel, pentru că,

nu uitați, este inacceptabil
să frâneze brusc, fără motiv.

În schimb, mașina autonomă
se va uita la pieton și va zice:

nu știu ce urmează să facă,

așa că încetinesc, sunt atentă la el
și acționez în funcție de situație.

Deci va fi mult mai sigură decât o mașină
cu un sistem de asistență.

Dar atât despre diferențele
dintre cele două.

Haideți să aflăm cum vede lumea
această mașină.

Iată vehiculul.

Începe prin a înțelege unde se află,

combinând informațiile date de hartă
și de senzorii săi.

La asta adaugă ce vede în prezent.

Aici, toate căsuțele mov
pe care le vedeți sunt alte mașini,

linia roșie de pe margine e un biciclist,

iar acolo în depărtare,
dacă priviți atent,

sunt niște conuri roșii.

Acum știm poziția curentă a mașinii,

dar trebuie să știm mai multe: trebuie
să putem prezice ce se va întâmpla.

În colțul din dreapta sus,
camionul urmează să schimbe banda

pentru că drumul din fața lui e închis.

Deci, își va schimba direcția.

E grozav că știm ce va face camionul,

dar trebuie să știm
ce va face absolut toată lumea.

Și astfel lucrurile se complică.

Având toate aceste date,
putem ști ce ar trebui să facă mașina,

ce traseu să urmeze, cât de repede
să încetinească sau să accelereze.

Toate acestea se concretizează
într-o succesiune de acțiuni:

viraj la stânga sau la dreapta,
apăsarea frânei sau a accelerației.

E doar un cod binar, până la urmă.

Deci cât de greu poate să fie?

În 2009, când am început,

sistemul nostru arăta cam așa.

Puteți vedea mașina în mijloc,
și celelalte căsuțe,

mergând pe autostradă.

Mașina trebuie să proceseze unde se află
și, în mare, unde sunt celelalte mașini.

Nu e decât o înțelegere
geometrică a lumii.

Când am adus-o pe străzile orașului,

problema a căpătat
un nou grad de dificultate.

Oameni și mașini trecând
prin fața vehiculului nostru

în toate direcțiile,

semafoare, treceri de pietoni.

E de o mie de ori mai complicat
decât pe autostradă.

Dar odată rezolvată această problemă,

mașina mai trebuie să gestioneze
șantierele în lucru.

Aici avem conuri în stânga, care te obligă
s-o iei la dreapta.

Dar nu e numai despre șantier în sine.

Mai trebuie avuți în vedere și oamenii
care se mișcă pe șantier.

Iar dacă cineva încalcă legea,
apare poliția.

iar vehiculul trebuie să înțeleagă
că girofarul de pe mașină

înseamnă că nu e vorba
de o mașină obișnuită, ci de poliție.

La fel, căsuța portocalie de aici

e un autobuz de școală,

care de asemenea trebuie tratat diferit.

Când suntem în trafic,
ceilalți au așteptări de la noi:

când un biciclist ridică mâna

înseamnă că îi cere șoferului
să-i facă loc

să poată schimba banda.

Iar când un polițist stă
în mijlocul drumului,

mașina trebuie să înțeleagă că va trebui
să se oprească.

Iar când primește semnalul corespunzător,
poate pleca.

Reușim să obținem asta
împărtășind informații între mașini.

Cea mai rudimentară metodă

e când un vehicul vede un con de șantier

și anunță alt vehicul
pentru a se încadra pe banda corectă,

pentru a evita un ambuteiaj.

Dar am putea să mergem și mai departe.

Am putea lua tot istoricul
de informații stocate de mașini,

sutele de mii de pietoni, bicicliști

și vehicule aflate pe drum

ca să le înțelegem comportamentul.

Putem deduce astfel
ce vor face alte mașini,

sau cum se vor comporta alți pietoni.

Mai mult decât atât,
putem construi un model

despre cum ne așteptăm să se miște.

Aici căsuța galbenă e un pieton
care trece prin fața noastră.

Aici căsuța albastră e un biciclist.

Putem anticipa
că va ocoli mașinile din dreapta.

Aici e un biciclist
care vine din sens opus

și putem ști că va păstra
traiectoria drumului.

Aici cineva virează la dreapta,

și în câteva secunde altcineva va întoarce
în fața noastră

și putem anticipa această manevră
și vom reacționa adecvat.

Toate acestea funcționează
în situațiile cunoscute.

Dar sunt șanse mari
să te confrunți cu lucruri noi,

prin care n-ai mai trecut.

Chiar acum două luni,

mașinile noastre conduceau
prin Mountain View,

și iată ce au întâlnit.

O femeie în scaun cu rotile

fugărind o rață în cerc pe stradă.
(Râsete)

Nu există nicio regulă
în manualul de legislație

care să-ți spună ce să faci
în așa o situație.

Dar mașinile noastre s-au descurcat:

au încetinit și au trecut mai departe
în siguranță.

Dar nu ne întâlnim doar cu rațe.

Priviți această pasăre zburând prin fața
mașinii. Iar vehiculul reacționează.

Aici am întâlnit un biciclist,

pe care doar în Mountain View
îl poți întâlni.

Bineînțeles, întâlnim șoferi,

unii dintre ei chiar foarte mici.

Priviți în dreapta cum cineva
sare către noi din camion.

Iar în stânga vedeți cum mașina
reprezentată în verde

se hotărăște să o ia la dreapta
în ultimul moment.

Aici, în timp ce schimbăm banda,
mașina din stânga

dintr-o dată vrea și ea să schimbe banda.

Aici vedem o mașină care trece pe roșu,

căreia i-am cedat trecerea.

La fel, un biciclist forțează și el
culoarea la semafor.

Bineînțeles,
vehiculul reacționează corect.

Uneori întâlnim oameni
total imprevizibili,

ca tipul ăsta care vrea
să treacă printre două mașini autonome.

Normal că te întrebi:
„Oare la ce se gândea?”

(Râsete)

V-am bombardat cu o grămadă de informații,

așa că o să vă mai explic
foarte repede ceva.

Vedem din nou scena cu biciclistul.

După cum observați,
pentru noi biciclistul încă nu e vizibil,

dar mașina îl vede: e căsuța albastră.

Îl vede datorită tehnologiei laser.

Nu e foarte ușor de înțeles,

așa că o să vă arăt informațiile
transmise de laser,

iar cineva care știe
să interpreteze astfel de date

poate observa niște punctulețe în curbă,

chiar aici;
iar căsuța albastră e biciclistul.

Semaforul la noi e roșu,

iar la biciclist s-a făcut galben.

Și dacă mijiți un pic ochii,
puteți vedea și voi.

Observăm că biciclistul intenționează
să traverseze intersecția.

Noi avem verde acum,
biciclistul are roșu,

dar putem anticipa că va trece
prin fața noastră.

Doar că, din păcate, ceilalți șoferi
nu au fost la fel de atenți.

Au pornit de pe loc dar,
din fericire pentru toată lumea,

biciclistul reacționează, îi evită

și traversează în siguranță intersecția.

Apoi pornim și noi.

După cum vedeți,
am făcut niște progrese impresionante.

În acest moment suntem siguri

că această tehnologie va exista pe piață.

Facem aproape cinci milioane de kilometri
de teste zilnic în simulatoarele noastre.

Vă imaginați ce experiență acumulează
vehiculele noastre.

Suntem nerăbdători să vedem
această tehnologie pe șosele,

și credem că soluția corectă
e conducerea autonomă

și nu asistența la condus,

deoarece situația e foarte gravă.

În timp ce v-am vorbit aici,

34 de persoane au murit
pe șoselele din SUA.

Cât de repede putem lansa tehnologia?

E dificil de spus,
pentru că e foarte complicat.

Dar, iată-i pe cei doi băieți ai mei.

Cel mare are 11 ani, ceea ce înseamnă
că în patru ani și jumătate

își va putea lua permisul.

Echipa mea și cu mine suntem hotărâți
ca asta să nu se întâmple.

Vă mulțumesc!

(Râsete) (Aplauze)

Chris Anderson: Chris, am o întrebare:

Chris Urmson: Te rog.

CA: Într-adevăr, creierul
mașinilor voastre e absolut uimitor.

Dar avem această polemică
între 100% autonom și asistență la condus.

Și chiar sunt discuții aprinse
pe tema asta,

iar unele companii,
cum e Tesla, de exemplu,

au optat pentru sistemele de asistență.

Tu susții că abordarea asta
e o pierdere de vreme,

pentru că nu poți îmbunătăți la nesfârșit
acest sistem și să-l faci perfect autonom

și la un moment dat șoferul să spună
„da, e ok”, apoi să se urce

pe bancheta din spate
și să se întâmple vreun accident.

CU: Așa e, ai dreptate,
iar asta nu înseamnă

că sistemele de asistență
nu sunt în continuare extrem de utile.

Salvează o mulțime de vieți
în perioada de tranzit,

dar ca să avem în mod real
posibilitatea de a ajuta oameni ca Steve

să se deplaseze în siguranță,

sau oportunitatea de a schimba
aspectul orașelor,

prin eliminarea parcărilor și renunțarea
la hidoasele clădiri-parcare,

pare a fi singura soluție.

CA: Vă vom urmări evoluția
cu maxim interes.

Mulțumim foarte mult, Chris!
CU: Și eu vă mulțumesc! (Aplauze)