În 1885 Karl Benz a inventat automobilul.
Mai târziu în același an i-a făcut primul test public
și, poveste reală, a intrat într-un zid.
De 130 de ani încoace
am lucrat în jurul celei mai lipsite de încredere părți a mașinii: șoferul.
Am făcut mașina puternică.
I-am pus centuri de siguranță și airbag-uri,
iar în ultimul deceniu am încercat să facem mașina mai inteligentă
pentru a repara problema: șoferul.
Astăzi vă voi spune câteva cuvinte despre diferența
dintre a „petici” problema, cu sisteme de asistență ale șoferului,
și a avea, efectiv, mașini ce se conduc singure,
respectiv ce pot face ele pentru noi.
Vă voi spune pe scurt și despre mașina noastră.
Veți afla cum vede ea lumea, cum reacționează și ce știe să facă.
Dar mai întâi haideți să ne întoarcem la problemă.
Și e o problemă mare:
1,2 milioane de oameni mor în fiecare an pe șosele.
Doar în America, 33.000 de oameni mor în accidente în fiecare an.
Ca să vă faceți o idee,
e ca și când un Boeing 737 s-ar prăbuși în fiecare zi lucrătoare.
E cam greu de imaginat.
Mașinile ne sunt vândute așa,
dar, de fapt, așa arată condusul în ziua de azi.
Am dreptate? Afară nu e soare, ci plouă,
și ai vrea să faci orice altceva decât să conduci.
Iar motivul este următorul:
traficul se înrăutățește.
În America, între anii 1990 și 2010,
kilometrii parcurși cu mașina au crescut cu 38%.
Și am construit cu 6% mai multe drumuri.
Deci nu e doar o închipuire.
Traficul e semnificativ mai rău decât era înainte.
Iar toate astea au un cost uman imens.
Dacă luăm timpul mediu de navetă în America, care e 50 de minute,
și îl înmulțim cu cei 120 de milioane de muncitori,
rezultă în jur de șase miliarde de minute
pierdute în trafic în fiecare zi.
E un număr mare, așa că haideți să facem o paralelă.
Luăm aceste șase miliarde de minute
și le împărțim la durata medie de viață a unei persoane.
Rezultă că 162 de vieți
sunt irosite în fiecare zi,
doar mergând din punctul A în punctul B.
E incredibil.
Dar mai sunt și cei care nu au privilegiul
de a aștepta în trafic.
Acesta e Steve.
E un tip foarte capabil,
dar întâmplarea face că e orb,
iar asta înseamnă că în loc să facă 30 de minute până la muncă,
are parte de două ore de chin prin mijloacele de transport în comun,
sau își roagă prietenii sau familia să-l ducă.
Nu are aceeași libertate de a se deplasa pe care o avem noi.
Ar trebui să facem ceva în privința asta.
Abordarea tradițională ar spune
să luăm aceste sisteme de asistență ale șoferului
și să le tot îmbunătățim,
până când, cu timpul, vor deveni 100% autonome.
Dar asta e ca și cum aș spune
că dacă mă antrenez foarte mult să sar, într-o zi voi putea zbura.
De fapt, cred că trebuie să schimbăm abordarea.
Vă voi enumera trei puncte de vedere
prin care mașinile autonome diferă față de sistemele de asistență.
Și voi începe cu unul din experiența noastră.
În anul 2013
am făcut un prim test în care o mașină autonomă
era condusă de șoferi obișnuiți.
Aproape obișnuiți. Erau 100 de angajați Google,
dar care nu lucrau la acest proiect.
Le-am dat mașina și i-am lăsat să o folosească în viața de zi cu zi.
Dar față de o mașină autonomă adevărată, aceasta avea un schepsis:
trebuia să fie atenți,
pentru că era un vehicul experimental.
L-am testat mult, dar încă putea greși.
Așa că le-am făcut două ore instructaj,
apoi i-am lăsat să folosească mașina.
Ce ne-au spus după a fost grozav pentru noi,
cei care încercam să venim cu un nou produs.
Toți ne-au spus că le-a plăcut enorm.
Am avut chiar un șofer de Porsche, care ne spusese în prima zi:
„E ridicol. La ce ne-am gândit până acum?”
Iar la sfârșit a spus: „Nu doar eu ar trebui să o am,
toți ar trebui să o aibă, pentru că oamenii sunt șoferi groaznici.”
Vorbele lui ne-au încântat,
dar apoi am început să ne uităm la ce făceau oamenii în mașină,
iar asta a fost revelator.
Povestea mea preferată e a unui domn
care se uită la telefon și vede că nu mai are baterie,
așa că se întoarce către bancheta din spate, caută în rucsac,
scoate laptopul,
îl pune pe scaun,
se întoarce la rucsac,
caută, scoate cablul de alimentare pentru telefon,
revine, îl pune în laptop, apoi în telefon.
Și bineînțeles, telefonul se încarcă.
În tot acest timp mergea cu 100 km/h pe autostradă.
E de necrezut.
Ne-am gândit la asta și ne-am zis că e destul de evident, nu?
Cu cât e mai bună tehnologia,
cu atât mai lipsit de încredere e șoferul.
Deci doar făcând mașinile mai inteligente,
probabil nu ne va aduce îmbunătățirea de care avem nevoie.
Dați-mi voie să vorbesc puțin despre ceva mai tehnic.
Să ne uităm la acest grafic.
Pe axa orizontală vedem cât de des frânează inutil mașina.
Putem ignora o mare parte din această axă,
pentru că dacă mergi prin oraș, iar mașina frânează la întâmplare,
n-o vei cumpăra niciodată.
Pe axa verticală vedem cât de des va frâna mașina
pentru a te ajuta să eviți un accident.
Dacă ne uităm în colțul din stânga-jos,
asta e mașina clasică.
Nu frânează pentru tine, nu face nimic nesăbuit,
dar nici nu previne vreun accident.
Dar dacă vrem să echipăm mașina cu un sistem de asistență,
de exemplu de frânare pentru evitarea coliziunilor,
adăugăm un pachet de tehnologie,
reprezentat pe curba asta, și va ajuta întrucâtva,
dar nu va evita niciodată absolut toate accidentele,
pentru că nu poate.
Dar haideți să alegem un punct de pe curbă.
Poate evită jumătate din accidente, pe care șoferul nu le poate evita,
iar asta e grozav, nu?
Tocmai am înjumătățit numărul de accidente de pe șosele.
Acum mor cu 17.000 mai puțini oameni în fiecare an în America.
Dar dacă vrem o mașină autonomă,
avem nevoie de o curbă care să arate așa.
Va trebui să punem mai mulți senzori în vehicul,
astfel că performanța va ajunge aici,
și, practic, nu vor mai exista accidente.
Se vor mai întâmpla, totuși, dar extrem de rar.
Am putea să ne contrazicem despre evoluție.
Aș putea zice că se aplică regula lui „80-20”,
pentru că e foarte dificil acest salt înainte.
Dar haideți să privim lucrurile altfel.
Haideți să vedem de câte ori tehnologia trebuie să acționeze corect.
Acest punct verde este un sistem de asistență la conducere.
Se pare că, în America,
șoferii fac greșeli care duc la accidente auto
cam o dată la 160.000 de km.
Pe de altă parte, un sistem de conducere autonom
ia cam 10 decizii pe secundă.
Ca ordin de mărime,
asta înseamnă de peste 1.000 de ori pe km.
Dacă ne uităm la diferența între cele două
e de zece la puterea a opta, nu?
Un ordin de mărime de opt.
E ca și cum aș compara viteza mea de alergare
cu viteza luminii.
Indiferent de cât m-aș antrena, n-o să alerg niciodată atât de repede.
Avem, deci, o diferență uriașă.
Și, în cele din urmă, cum gestionează sistemul situațiile neclare.
Acest pieton poate că va păși pe șosea, poate nu.
N-am de unde să știu, și nici nu există un algoritm pentru asta.
Dar pentru un sistem de asistență
asta înseamnă că nu va acționa în niciun fel, pentru că,
nu uitați, este inacceptabil să frâneze brusc, fără motiv.
În schimb, mașina autonomă se va uita la pieton și va zice:
nu știu ce urmează să facă,
așa că încetinesc, sunt atentă la el și acționez în funcție de situație.
Deci va fi mult mai sigură decât o mașină cu un sistem de asistență.
Dar atât despre diferențele dintre cele două.
Haideți să aflăm cum vede lumea această mașină.
Iată vehiculul.
Începe prin a înțelege unde se află,
combinând informațiile date de hartă și de senzorii săi.
La asta adaugă ce vede în prezent.
Aici, toate căsuțele mov pe care le vedeți sunt alte mașini,
linia roșie de pe margine e un biciclist,
iar acolo în depărtare, dacă priviți atent,
sunt niște conuri roșii.
Acum știm poziția curentă a mașinii,
dar trebuie să știm mai multe: trebuie să putem prezice ce se va întâmpla.
În colțul din dreapta sus, camionul urmează să schimbe banda
pentru că drumul din fața lui e închis.
Deci, își va schimba direcția.
E grozav că știm ce va face camionul,
dar trebuie să știm ce va face absolut toată lumea.
Și astfel lucrurile se complică.
Având toate aceste date, putem ști ce ar trebui să facă mașina,
ce traseu să urmeze, cât de repede să încetinească sau să accelereze.
Toate acestea se concretizează într-o succesiune de acțiuni:
viraj la stânga sau la dreapta, apăsarea frânei sau a accelerației.
E doar un cod binar, până la urmă.
Deci cât de greu poate să fie?
În 2009, când am început,
sistemul nostru arăta cam așa.
Puteți vedea mașina în mijloc, și celelalte căsuțe,
mergând pe autostradă.
Mașina trebuie să proceseze unde se află și, în mare, unde sunt celelalte mașini.
Nu e decât o înțelegere geometrică a lumii.
Când am adus-o pe străzile orașului,
problema a căpătat un nou grad de dificultate.
Oameni și mașini trecând prin fața vehiculului nostru
în toate direcțiile,
semafoare, treceri de pietoni.
E de o mie de ori mai complicat decât pe autostradă.
Dar odată rezolvată această problemă,
mașina mai trebuie să gestioneze șantierele în lucru.
Aici avem conuri în stânga, care te obligă s-o iei la dreapta.
Dar nu e numai despre șantier în sine.
Mai trebuie avuți în vedere și oamenii care se mișcă pe șantier.
Iar dacă cineva încalcă legea, apare poliția.
iar vehiculul trebuie să înțeleagă că girofarul de pe mașină
înseamnă că nu e vorba de o mașină obișnuită, ci de poliție.
La fel, căsuța portocalie de aici
e un autobuz de școală,
care de asemenea trebuie tratat diferit.
Când suntem în trafic, ceilalți au așteptări de la noi:
când un biciclist ridică mâna
înseamnă că îi cere șoferului să-i facă loc
să poată schimba banda.
Iar când un polițist stă în mijlocul drumului,
mașina trebuie să înțeleagă că va trebui să se oprească.
Iar când primește semnalul corespunzător, poate pleca.
Reușim să obținem asta împărtășind informații între mașini.
Cea mai rudimentară metodă
e când un vehicul vede un con de șantier
și anunță alt vehicul pentru a se încadra pe banda corectă,
pentru a evita un ambuteiaj.
Dar am putea să mergem și mai departe.
Am putea lua tot istoricul de informații stocate de mașini,
sutele de mii de pietoni, bicicliști
și vehicule aflate pe drum
ca să le înțelegem comportamentul.
Putem deduce astfel ce vor face alte mașini,
sau cum se vor comporta alți pietoni.
Mai mult decât atât, putem construi un model
despre cum ne așteptăm să se miște.
Aici căsuța galbenă e un pieton care trece prin fața noastră.
Aici căsuța albastră e un biciclist.
Putem anticipa că va ocoli mașinile din dreapta.
Aici e un biciclist care vine din sens opus
și putem ști că va păstra traiectoria drumului.
Aici cineva virează la dreapta,
și în câteva secunde altcineva va întoarce în fața noastră
și putem anticipa această manevră și vom reacționa adecvat.
Toate acestea funcționează în situațiile cunoscute.
Dar sunt șanse mari să te confrunți cu lucruri noi,
prin care n-ai mai trecut.
Chiar acum două luni,
mașinile noastre conduceau prin Mountain View,
și iată ce au întâlnit.
O femeie în scaun cu rotile
fugărind o rață în cerc pe stradă. (Râsete)
Nu există nicio regulă în manualul de legislație
care să-ți spună ce să faci în așa o situație.
Dar mașinile noastre s-au descurcat:
au încetinit și au trecut mai departe în siguranță.
Dar nu ne întâlnim doar cu rațe.
Priviți această pasăre zburând prin fața mașinii. Iar vehiculul reacționează.
Aici am întâlnit un biciclist,
pe care doar în Mountain View îl poți întâlni.
Bineînțeles, întâlnim șoferi,
unii dintre ei chiar foarte mici.
Priviți în dreapta cum cineva sare către noi din camion.
Iar în stânga vedeți cum mașina reprezentată în verde
se hotărăște să o ia la dreapta în ultimul moment.
Aici, în timp ce schimbăm banda, mașina din stânga
dintr-o dată vrea și ea să schimbe banda.
Aici vedem o mașină care trece pe roșu,
căreia i-am cedat trecerea.
La fel, un biciclist forțează și el culoarea la semafor.
Bineînțeles, vehiculul reacționează corect.
Uneori întâlnim oameni total imprevizibili,
ca tipul ăsta care vrea să treacă printre două mașini autonome.
Normal că te întrebi: „Oare la ce se gândea?”
(Râsete)
V-am bombardat cu o grămadă de informații,
așa că o să vă mai explic foarte repede ceva.
Vedem din nou scena cu biciclistul.
După cum observați, pentru noi biciclistul încă nu e vizibil,
dar mașina îl vede: e căsuța albastră.
Îl vede datorită tehnologiei laser.
Nu e foarte ușor de înțeles,
așa că o să vă arăt informațiile transmise de laser,
iar cineva care știe să interpreteze astfel de date
poate observa niște punctulețe în curbă,
chiar aici; iar căsuța albastră e biciclistul.
Semaforul la noi e roșu,
iar la biciclist s-a făcut galben.
Și dacă mijiți un pic ochii, puteți vedea și voi.
Observăm că biciclistul intenționează să traverseze intersecția.
Noi avem verde acum, biciclistul are roșu,
dar putem anticipa că va trece prin fața noastră.
Doar că, din păcate, ceilalți șoferi nu au fost la fel de atenți.
Au pornit de pe loc dar, din fericire pentru toată lumea,
biciclistul reacționează, îi evită
și traversează în siguranță intersecția.
Apoi pornim și noi.
După cum vedeți, am făcut niște progrese impresionante.
În acest moment suntem siguri
că această tehnologie va exista pe piață.
Facem aproape cinci milioane de kilometri de teste zilnic în simulatoarele noastre.
Vă imaginați ce experiență acumulează vehiculele noastre.
Suntem nerăbdători să vedem această tehnologie pe șosele,
și credem că soluția corectă e conducerea autonomă
și nu asistența la condus,
deoarece situația e foarte gravă.
În timp ce v-am vorbit aici,
34 de persoane au murit pe șoselele din SUA.
Cât de repede putem lansa tehnologia?
E dificil de spus, pentru că e foarte complicat.
Dar, iată-i pe cei doi băieți ai mei.
Cel mare are 11 ani, ceea ce înseamnă că în patru ani și jumătate
își va putea lua permisul.
Echipa mea și cu mine suntem hotărâți ca asta să nu se întâmple.
Vă mulțumesc!
(Râsete) (Aplauze)
Chris Anderson: Chris, am o întrebare:
Chris Urmson: Te rog.
CA: Într-adevăr, creierul mașinilor voastre e absolut uimitor.
Dar avem această polemică între 100% autonom și asistență la condus.
Și chiar sunt discuții aprinse pe tema asta,
iar unele companii, cum e Tesla, de exemplu,
au optat pentru sistemele de asistență.
Tu susții că abordarea asta e o pierdere de vreme,
pentru că nu poți îmbunătăți la nesfârșit acest sistem și să-l faci perfect autonom
și la un moment dat șoferul să spună „da, e ok”, apoi să se urce
pe bancheta din spate și să se întâmple vreun accident.
CU: Așa e, ai dreptate, iar asta nu înseamnă
că sistemele de asistență nu sunt în continuare extrem de utile.
Salvează o mulțime de vieți în perioada de tranzit,
dar ca să avem în mod real posibilitatea de a ajuta oameni ca Steve
să se deplaseze în siguranță,
sau oportunitatea de a schimba aspectul orașelor,
prin eliminarea parcărilor și renunțarea la hidoasele clădiri-parcare,
pare a fi singura soluție.
CA: Vă vom urmări evoluția cu maxim interes.
Mulțumim foarte mult, Chris! CU: Și eu vă mulțumesc! (Aplauze)