7 principios para construír cidades mellores

Máis da metade da poboación mundial vive xa en cidades, e calcúlase que para 2050 outros 2.500 millóns teranse mudado a áreas urbanas. O xeito en que construímos as novas cidades será a clave de moito do que nos importa, desde o cambio climático e a vitalidade económica ata o noso propio benestar e o noso sentido de conexión. Peter Calthorpe leva tempo traballando na planificación urbana do futuro e defendendo un deseño de comunidade que priorice a interacción humana. Nesta charla, preséntanos sete principios universais para resolver o problema da dispersión urbana e para construír cidades máis intelixentes e sostibles.

Vou incrementar a complexidade

da situación en que nos atopamos.

Ao tempo que procuramos solucións
ao cambio climático,

imos construír cidades
para tres mil millóns de persoas.

É dicir, imos duplicar o contorno urbano.

Se non o facemos ben,

non sei se tódalas solucións climáticas
do mundo salvarán a humanidade,

porque moito depende de como
configuremos as nosas cidades:

non só os impactos ambientais,

senón tamén o noso benestar social,

a nosa vitalidade económica,

o noso sentido
de comunidade e vinculación.

En esencia, o modo en que configuramos
as cidades é unha manifestación

do tipo de humanidade que profesamos.

Así que penso que facelo ben

está na orde do día.

E ata certo punto, facelo ben pode
axudarnos a resolver o cambio climático,

porque en última instancia

é a nosa conduta a que parece
estar aumentando o problema.

Non se trata dun problema sen causas

e non son só ExxonMobil e
as compañías petrolíferas.

Somos nós, é o xeito en que vivimos.

O xeito en que vivimos.

Hai un vilán nesta historia.

Chámase dispersión urbana
e vou falar dela sen rodeos.

Pero non é o tipo de dispersión
que pensades ou que moitos pensan,

ese desenvolvemento de baixa densidade

que se produce na periferia
da área metropolitana.

De feito, a dispersión pode ocorrer
en calquera lugar e grao de densidade.

O atributo clave é que illa a xente.

Segrega as persoas en enclaves económicos

e enclaves de explotación do solo.

Sepáraas da natureza.

Impide o intercambio fecundo,

a interacción,

que fai das cidades grandes lugares

e fai que a sociedade prospere.

Así que no que temos que pensar
é no antídoto contra a dispersión,

sobre todo cando estamos poñendo en marcha
este inmenso proxecto de construción.

Vouvos explicar un exercicio que fixemos.

Desenvolvemos este modelo
para o estado de California

para que puidesen seguir reducindo
as emisións de carbono.

Formulamos distintas hipóteses sobre
como podería crecer o estado

e esta é só unha moi simplificada.

Combinamos distintos prototipos
de desenvolvemento

e dixemos que nos servirían
ata o ano 2050,

con 10 millóns máis de tripulantes
no noso estado de California

Un deles era a dispersión.

É simplemente máis do mesmo:
centros comerciais, parcelas,

parques empresariais.

No outro predominaba o feito de que
non todos marchaban para a cidade,

o desenvolvemento era máis compacto,

iso que chamabamos periferia de tranvía,

barrios que invitan a camiñar,

contornos con edificios de pouca altura,
integrados e de usos mixtos.

E os resultados son impresionantes.

Son impresionantes non só
pola escala da diferenza

que supón este cambio
no noso hábito de construír cidades

senón tamén porque cada un representa
un grupo de interés especial,

un grupo que adoitaba defender
os seus intereses

cada un por separado.

Non eran quen de ver o que eu chamo
os "co-beneficios" da forma urbana

que lles permiten xuntarse con outros.

Por exemplo, o consumo de terras:

os ecoloxistas están moi preocupados
por isto,

tamén os agricultores;

hai toda unha serie de persoas,

e, por suposto, grupos de veciños,
que queren espazos abertos preto.

A versión dispersa de California

case duplica o alcance físico
da pegada urbana.

Enorme aforro en gases
de efecto invernadoiro,

dado que en California a nosa maior
emisión de carbono provén dos coches,

e as cidades, que non dependen tanto
do coche,

obviamente xeran un aforro enorme.

Quilómetros percorridos, diso é
do que estou a falar.

Simplemente reducindo unha media
de 16.000 kms por familia e ano,

desde ao redor dos 40.000 por familia,

ten un impacto enorme non só
na calidade do aire e no carbono

senón tamén na economía das familias.

Resulta moi caro conducir tanto,

e, como vimos,

a clase media está a pasar apuros.

Sanidade: falabamos de amañar
o que estragamos,

de limpar o aire.

Por que non deixar simplemente
de contaminar?

Por que non usar máis os pés
e a biblicleta?

E esa é unha das funcións das cidades
que construímos.

Gasto doméstico:

O ano 2008 foi un punto de inflexión.

Non só porque a industria financeira
perdese o control.

Foi que tratabamos de vender demasiadas
vivendas do tipo erróneo:

grandes parcelas, unifamiliares,
distantes,

demasiado caras
para a típica familia de clase media

e, con franqueza, agora pouco axeitadas
para o seu estilo de vida.

Pero para darlle saída ás existencias,

podes descontar no financiamento
para lograr vender.

Penso que iso foi en boa medida
o que pasou.

Reducir os gastos nuns 10.000 dólares

--lembrade que en California a mediana
está en 50.000 --

este é un compoñente importante.

Iso é só os coches e as facturas
dos servizos.

Os defensores da vivenda económica,
que a miúdo actúan pola súa conta,

á marxe de ecoloxistas e de políticos,

todos loitando uns contra os outros,

comezan a ver agora unha causa común,

e penso que esa causa común é
o que vai supoñer un verdadeiro cambio.

Como resultado destes esforzos,

Los Angeles decidiu transformarse

nun medio máis orientado
cara ao transporte público.

De feito, desde 2008,

aprobaron 400 mil millóns de dólares
en bonos para financiar o transporte

e cero dólares para novas autoestradas.

Que transformación:

LA convértese nunha cidade para camiñar
e usar o transporte público,

e non para os coches.

(Aplausos)

Como é isto posible?

Colles a zona menos útil,

onde hai espazo, engades
transporte público,

e incorporas urbanización de usos mixtos,

satisfás as demandas de vivenda

e fas os barrios existentes no contorno

máis complexos,

máis interesantes e máis aptos
para percorrer camiñando.

Este é outro tipo de dispersión:

China, dispersión de alta densidade,
que é unha especie de oxímoro,

pero cos mesmos problemas,
todo illado en superbloques,

e por suposto ese incrible smog
do que vimos de falar.

O 12% do PIB de China
gástase hoxe

nos efectos diso sobre a saúde.

As cidades chinesas, por suposto,
teñen unha historia consolidada.

Como a de calquera outro sitio.

A comunidade formábase a partir de
pequenas tendas locais

e servizos locais, desprazamentos a pé
e interacción cos veciños.

Se cadra soa utópico, pero non o é.

É o que a xente quere de verdade.

Os novos superbloques

--bloques dunhas 5.000 unidades--

son pechados, porque
ninguén coñece a ninguén.

E por suposto non hai sequera beirarrúa
nin tendas nos baixos --

un medio moi estéril.

Atopeime cun caso nun destes superbloques

en que os veciños puxeran tendas ilegais
nos garaxes

para poder dispor desa economía
de servizos local.

O desexo da xente
de facer as cousas ben está aí.

Só temos que facer que os planificadores
e os políticos se sumen.

Ben, agora algunhas cuestións técnicas
de planificación.

Chongqing é unha cidade
de 30 millóns de habitantes.

É case tan grande coma California.

Esta é unha pequena zona de expansión.

Querían que probásemos
a alternativa á dispersión

en varias cidades de China.

Isto é para catro millóns e medio
de persoas.

Cada un deses círculos
que vemos nesta imaxe

é a zona abarcable andando nun radio

arredor dunha estación
de transporte público.

Un enorme investimento en metro
e unha rede rápida de autobuses,

e unha estrutura que permite

que todos poidan ir á parada a pé
desde o seu traballo.

Esta é unha ampliación da zona vermella.

De repente, os nosos principios
esixían espazos verdes

que conservasen os elementos
ecolóxicos importantes.

E por esoutras rúas que se ven aí
non poden circular coches.

Así que no canto de meter a escavadora
e achaiar o espazo

e construír ata a beira do río,

esta banda verde non estaba
nas normas en China

ata que esta serie de prácticas

comezaron a probarse alí.

Unha trama urbana de bloques pequenos,

se cadra dunhas 500 familias cada un.

Coñécense todos.

No perímetro da rúa hai tendas

e, polo tanto, destinos locais.

E as propias rúas son máis pequenas,

porque hai máis.

Un deseño urbano

moi simple e claro.

Isto que vedes aquí encántame.

Pensade na lóxica disto.

Se só un terzo das persoas teñen coche,

por que lles cedemos o 100%
da rúa aos coches?

E se nos libramos do 70% dos coches,

para todos os demais,

facilitándolles o movemento

aos que van a pé ou en bicicleta?

Por que non incorporamos...

(Aplausos)

a equidade xeográfica

ao noso sistema de circulación?

Con franqueza, as cidades
funcionarían mellor.

Fagan o que fagan,

á marxe das circunvalacións
que constrúan ao redor de Pekín,

non poden evitar a paralización
total do tráfico.

Esta é unha rúa sen coches,
coas beiras para usos mixtos

e a zona central para transporte público.

Ese transporte podería ser
con vehículos sen condutor,

pero se cadra terei ocasión
de falar diso máis tarde.

Hai sete principios que veñen de adoptar

as máis altas instancias
do goberno chinés,

e van xa camiño de poñelos en práctica.

Trátase de principios sinxelos

e, na miña opinión, universais.

O primeiro é conservar
o medio natural, a historia

e a agricultura indispensable.

O segundo é mesturar.

O uso mixto é moi popular
pero ao dicir mixto eu refírome

a rendas mixtas, idades mixtas,

ademais do uso mixto do terreo.

Camiñar.

Non é unha gran cidade
se non desfrutamos camiñando por ela.

Se non é así, non imos.

Imos de vacacións a sitios
onde se pode camiñar.

Por que non facelo en todas partes?

A bicicleta é o medio de transporte
máis eficiente que coñecemos.

China vén de adoptar medidas
para que todas as rúas dispoñan

de seis metros de carril bici.

Toman moi en serio o de recuperar
a súa historia de uso da bicicleta.

(Aplausos)

Un aspecto complicado da planificación:

Conectar.

Velaquí un plano urbano
que permite múltiples rutas

no canto de rutas únicas

e ofrece distintos tipos de rúas.

Transporte.

Temos que investir máis
en transporte público.

Nisto non hai bala de prata.

Os vehículos sen condutor
non van resolver isto por nós.

De feito, van xerar máis tráfico,
máis quilómetros percorridos,

cá alternativa.

E finalmente, priorizar.

Temos a cidade xerarquizada
en función do transporte público

no canto da antiga armazón de autovías.

Supón un gran cambio de paradigma,

pero é necesario reconectar
esas dúas cousas

de xeitos que dean forma
á estrutura da cidade.

Son moi optimista.

En California, Estados Unidos, China,
estes cambios teñen boa acollida.

Son optimista por dous motivos.

Un é que a maioría enténdeo.

Comprenden de forma intrínseca

como pode e debe ser unha gran cidade.

O segundo é que a clase de análise
que podemos levar a cabo agora

permítelle á xente unir os puntos,

permítelle configurar coalicións políticas

que non existían antes.

E iso permítelle crear a clase
de comunidades que todos necesitamos.

Grazas.

(Aplausos)

Chris Anderson: De acordo entón,
coches autónomos, sen condutor.

A moitos dos que están aquí entusiásmanos.

Que te preocupa deles
ou que problemas lles ves?

Peter Calthorpe: Penso que hai
excesivo alboroto con este tema

En primeiro lugar, moitos din
que nos imos librar de moitos coches.

O que non din é que van aumentar moito
os quilómetros percorridos.

Imos ter moitos máis coches polas rúas.

Haberá máis atascos.

CA: É que son moi interesantes...

podes conducir mentres les ou dormes.

PC: Ben, hai un par de razóns.

Unha é que se son privados,
percorreranse maiores distancias.

Darán nova forza á dispersión urbana.

Se podes traballar de camiño ao traballo,

podes vivir en lugares máis apartados.

Revitalizará a dispersión

dun xeito que me aterra.

Por exemplo, os taxis.

Máis da metade das enquisas din
que a xente non quere compartilos.

Se non os comparten,

podemos chegar a un incremento do 90%
en quilómetros percorridos.

Mesmo se os comparten,

aínda así andaremos polo 30%
de incremento.

CA: Con compartilos refíreste
a moitos usuarios á vez

en sistemas intelixentes
de viaxes compartidas?

PC: Si, polo estilo de Uber
pero sen volante.

A realidade é a eficiencia
enerxética dos vehículos,

independentemente de se teñen
volante ou non.

Afirman que van ser os únicos
cun consumo eléctrico eficiente,

pero non é certo.

O realmente importante é que
a pé, na bici ou no transporte público

é como prosperan as cidades
e as comunidades.

Pechar a xente en burbullas privadas,

con ou sen volante,

é a dirección equivocada.

E sinceramente,

a imaxe dun coche autónomo indo
recoller un pedido ao McDonald's

sen o seu dono,

facendo esa clase de mandados arbitrarios,

resulta aterradora.

CA: Ben, grazas.
Debo dicir que as imaxes que amosaches

desas rúas con zonas de usos mixtos
foron moi inspiradoras e fermosas.

PC: Grazas.
CA: Grazas polo teu traballo.

(Aplausos)