Come vede la strada una macchina senza conducente

Statisticamente, la parte meno affidabile di una macchina è... il conducente. Chris Urmson è a capo del progetto di Google sulle macchine senza conducente, uno dei tanti sforzi per rimuovere la persone dal posto di guida. Ci parla dello stato attuale del progetto, e condivide dei filmati affascinanti che mostrano come la macchina veda la strada e prenda autonomamente decisioni su come agire.

Nel 1885 Karl Benz
inventò l'automobile.

Dopo un anno, la portò fuori
per testarla pubblicamente

e - è una storia vera-
si schiantò contro un muro.

Negli ultimi 130 anni,

abbiamo lavorato sulla parte
meno affidabile dell'auto, il conducente.

Abbiamo reso l'auto più forte.

Abbiamo aggiunto
cinture e airbag,

e, negli ultimi dieci anni,

abbiamo cercato di rendere
le auto più intelligenti

per risolvere il difetto maggiore,
il conducente.

Oggi, vi parlerò un po'
della differenza che esiste

tra il mitigare il problema
grazie a sistemi di guida assistita

e avere auto che guidano da sole

e di cosa potrebbe significare
per il mondo.

Parlerò anche un po' della nostra auto,

come vede il mondo
e come reagisce e cosa fa,

ma prima affrontiamo
il problema principale.

Ed è un grosso problema:

1,2 milioni di persone muoiono
sulle nostre strade ogni anno.

Solo in America, 33 000 persone
muoiono ogni anno.

Per fare un paragone,

è come se un 737
cadesse dal cielo ogni giorno lavorativo.

È incredibile.

Le auto sono vendute così,

ma questa è la realtà.

Giusto? Non c'è il sole, piove,

vorreste fare tutt'altro
piuttosto che guidare.

E il motivo è il seguente:

Il traffico sta peggiorando.

In America tra il 1990 e il 2010,

i chilometri percorsi da veicoli su strada
sono aumentati del 38 per cento.

Le strade sono aumentate del sei per cento

non ce lo siamo inventati.

Il traffico è sostanzialmente peggiorato,
rispetto a qualche anno fa.

E tutto ciò si riflette su di noi.

Prendendo i 50 minuti
di pendolarismo in America,

moltiplicandolo per 120 milioni
dei nostri lavoratori,

otteniamo sei miliardi di minuti

sprecati ogni giorno in pendolarismo.

È un numero enorme,
osserviamolo nel dettaglio.

Se prendiamo sei miliardi di minuti

e li dividiamo per l'aspettativa
di vita media di una persona,

otteniamo 162 vite

spese ogni giorno, sprecate,

solo per spostarsi dal punto A
al punto B.

Incredibile.

Poi ci sono persone
che non hanno il privilegio

di stare nel traffico.

Questo è Steve.

Un ragazzo estremamente capace,

ma purtroppo è non vedente,

e significa che invece di guidare
30 minuti la mattina per andare a lavoro

impiega due ore in un' esperienza
traumatica con il trasporto pubblico

o chiede un passaggio
ad amici e parenti.

Non ha la nostra stessa libertà
di andare in giro.

Dobbiamo fare qualcosa.

La convinzione comune

è che prendiamo questi sistemi
di guida assistita

li miglioriamo sempre di più

e con il tempo, si trasformeranno
in auto senza conducente.

È come se vi dicessi

che se mi impegno sul serio a saltare,
sarò in gradi di volare.

In realtà abbiamo bisogno di
qualcosa di diverso

e quindi vi mosterò tre differenti aspetti

per i cui i sistemi senza conducente
sono diversi da quelli di guida assistita.

E vi mostrerò alcune
delle nostre esperienze.

Nel 2013

effettuammo il primo test di auto
senza conducente

consentendo a persone normali di usarle.

Be', quasi normali --
100 impiegati di Google,

ma non stavano lavorando sul progetto.

E abbiamo fornito loro un'auto
da utilizzare su base giornaliera.

Diversamente da un auto senza conducente,
questa aveva un'avvertenza:

dovevano prestare attenzione

perché era un veicolo sperimentale.

Fu testata a lungo,
ma poteva ancora dare problemi.

Abbiamo organizzato
un corso di due ore,

consentendo loro di guidarla

e i feedback ricevuti sono stati grandiosi

mentre qualcuno provava
a portare un prodotto nel mondo.

Piacque a tutti.

Il conducente di una Porsche
il primo giorno ci disse,

"È veramente stupido.
Cosa stiamo pensando?"

Ma alla fine, disse
"Non solo dovrò averla io,

ma chiunque altro dovrebbe averla,
perché le persone guidano malissimo."

Era musica per le nostre orecchie,

ma quando iniziammo ad osservare
cosa le persone facevano in auto,

abbiamo avuto un'illuminazione.

La mia storia preferita
è di questo signore

che controlla il suo cellulare
e si accorge che la batteria è scarica,

quindi si gira verso il sedile posteriore
e cerca nel suo zainetto,

tira fuori il portatile,

lo mette sul sedile,

si gira di nuovo,

scava e tira fuori il cavo
per il suo cellulare,

lo mette nel portatile
e lo collega al cellulare.

Infine si assicura che il cellulare
sia in carica.

Per tutto il tempo ha continuato
a guidare a 105 Km\h.

Incredibile.

Pensandoci su abbiamo detto,
è ovvio, giusto?

Migliore è la tecnologia,

meno affidabile sarà il conducente.

Creando semplicemente
auto più intelligenti,

non riusciremo ad ottenere i risultati
di cui abbiamo bisogno.

Affrontiamo qualcosa di tecnico adesso.

Guardiamo questo grafico,
lungo la parte inferiore

sono rappresentate
le frenate non necessarie.

Potete ignorare
la maggior parte di quell'asse,

perché se state guidando in città,
e la macchina si ferma senza una ragione,

non comprerete mai quella macchina.

E l'asse verticale sono le frenate

necessarie a evitare un incidente.

Adesso, guardate l'angolo
in basso a sinistra,

questa è la vostra auto tradizionale.

Non frena automaticamente
al posto vostro, non fa nulla di strano,

ma non vi salva nemmeno
da un possibile incidente.

Se vogliamo aggiungere all'auto
un sistema di guida assistita,

diciamo un sistema di sicurezza
sulla frenata,

serve più tecnologia.

Ecco la curva e assumerà
proprietà operazionali,

ma non sarà in grado di evitare
tutti gli incidenti,

perché non ha tali capacità.

Prendiamo dei punti della curva,

potrebbe prevenire metà degli incidenti
che un conducente umano potrebbe causare,

ed è incredibile, vero?

Abbiamo appena ridotto gli incidenti
della metà.

Adesso, in America ci sono
17 000 morti in meno ogni anno.

Ma se vogliamo auto senza conducente,

serve una curva come questa.

Dovremo inserire molti più sensori
nel veicolo,

prendiamo questo punto qui

dove in pratica
non avvengono incidenti

Succede, ma con una frequenza
molto bassa.

Ora guardando questo
si potrebbe discutere

sul fatto che sia incrementale
e potrei parlare della regola dell'80-20,

ed è veramente difficile
passare a questa curva.

Per un momento osserviamo
la situazione da una prospettiva diversa.

Osserviamo quanto spesso
la tecnologia deve fare la mossa giusta.

Questo punto verde qui
rappresenta il sistema di guida assistita.

Di fatto i conducenti umani

fanno errori che causano incidenti

una volta ogni 170 000 km in America.

Al contrario, l'auto senza conducente
prende decisioni

circa 10 volte al secondo,

che in proporzione,

è circa 1600 volte a chilometro.

Se si confronta la distanza
tra questi due punti

è di circa 10 a 8, giusto?

8 ordini di grandezza.

Che è come paragonare
quanto corro veloce

rispetto alla velocità della luce.

Non importa quanto mi alleni,
non ci arriverò mai.

C'è un grosso divario.

E alla fine, c'è la reazione del sistema
alle incertezze.

Questo pedone potrebbe attraversare
la strada, oppure no.

Non posso saperlo,
così come nessuno dei nostri algoritmi,

ma nel caso della guida
assistita,

significa che il sistema non può prendere
una decisione, perché

se frena all'improvviso,
è completamente inaccettabile.

Invece un sistema senza conducente
può osservare il pedone e dire,

non so cosa sta per fare,

rallento, osservo meglio,
e reagisco di conseguenza.

Più sicuro di quanto un sistema
di guida assistita possa mai essere.

Ok abbiamo spiegato abbastanza
le differenze tra i due sistemi.

Adesso focalizziamoci su come
le auto vedono il mondo.

Questo è il nostro veicolo.

Parte col capire dove si trova,

allineando mappe e sensori,

poi su queste mappe ci mettiamo
cosa l'auto vede in quel momento.

Qui, tutti i quadratini viola
sono gli altri veicoli in strada,

e l'oggetto rosso sul lato
proprio qui, è un ciclista.

Se guardate più da vicino

potete vedere coni stradali.

Quindi sappiamo dov'è l'auto al momento

ma dobbiamo fare di meglio:
dobbiamo predire cosa succederà.

Qui, il furgoncino in alto a destra
sta per cambiare corsia verso sinistra

perché la strada di fronte è chiusa,

quindi deve spostarsi.

Sapere cosa fa il furgoncino è grandioso,

ma dobbiamo prevedere anche
quello che tutti gli altri pensano.

il che diventa abbastanza complicato.

Ciò considerato, possiamo capire
come l'auto dovrebbe reagire sul momento,

quale traiettoria dovrebbe seguire,
quanto velocemente rallentare o accelerare.

e quindi, banalmente,
seguire un percorso:

girare lo sterzo a sinistra o destra,
frenare o accelerare.

Alla fine tutto si sintetizza
in due numeri.

Quanto può essere difficile?

Quando iniziammo nel 2009

il nostro sistema appariva così.

Vedete la macchina al centro
e gli altri quadratini sulla strada,

percorrendo l'autostrada.

La macchina ha bisogno di capire
dov'è e dove sono gli altri veicoli.

È in realtà una cognizione geometrica
del mondo.

Appena iniziamo a guidarla
nel quartiere e in città,

il problema diventa totalmente diverso.

Vedete pedoni attraversare
di fronte a noi, auto passarci davanti,

andare ovunque,

semafori, strisce pedonali.

È veramente un problema
molto complicato a confronto.

E finalmente risolto il problema,

il veicolo deve essere in grado
d'interagire con i cantieri stradali.

Qui dei coni sulla sinistra
costringono l'auto a stare a destra,

ma non deve considerare
solo il cantiere isolato,

deve interagire con le persone
che si muovono intorno al cantiere.

E sicuramente, se qualcuno
non rispetta le regole, c'è la polizia

e la macchina deve capire
che le luci intermittenti sull'auto

segnalano che non è un'auto normale,
ma è un'auto della polizia.

Analogamente il quadratino arancione
di lato,

è uno scuolabus,

e dobbiamo trattarlo diversamente.

Quando usciamo per strada,
gli altri si aspettano delle cose precise:

quando un ciclista mostra il braccio,

si aspetta che l'auto gli dia
la precedenza e gli faccia spazio

durante un cambio di corsia.

E quando un poliziotto
sta in piedi per strada,

il nostro veicolo deve capire
che deve fermarsi.

E quando ci danno il segnale
per ripartire, dobbiamo andare.

Ora, si ottiene tutto ciò
scambiando dati tra i veicoli.

Nel primo modello abbozzato

un veicolo vede un cantiere,

informa l'altro che così può incanalarsi
nella corsia corretta

per evitare problemi.

Ma in realtà l'elaborazione
è più profonda.

Memorizziamo tutti i dati che le auto
hanno acquisito nel tempo

centinaia di migliaia di pedoni, ciclisti,

e veicoli che stanno lì fuori,

e capiamo come sono fatti,

e li usiamo per dedurre come
gli altri veicoli dovrebbero sembrare,

e come altri pedoni dovrebbero sembrare.

E soprattutto, possiamo comprendere
da quel modello

come si muoveranno nel mondo.

Qui, il quadratino giallo è un pedone,
che attraversa di fronte a noi.

Il quadratino blu è un ciclista
e prevediamo

che aggirerà l'auto sulla destra.

Qui c'è un ciclista
che spunta dal lato opposto

e sappiamo che continuerà a percorrere
la strada mantenendo il suo andamento.

Qui qualcuno gira a destra,

e tra poco, qualcuno svolterà ad U
di fronte a noi,

e possiamo prevedere tale comportamento
e reagire in sicurezza.

Da quello che abbiamo visto
sembra abbastanza semplice,

ma sicuramente incontrerete cose

che non avete visto prima.

Solo un paio di mesi fa,

i nostri veicoli stavano girando
per Mountain View,

e questo è quello
che abbiamo incontrato.

Una donna
con una sedia a rotelle elettrica

che inseguiva un'anatra in cerchio
per la strada. (Risate)

C'è da dire che il codice
della strada

non ti dice come comportarti
in casi come questo,

ma le nostre auto
hanno gestito l'evento,

rallentando e guidando con prudenza.

Non dobbiamo solo gestire anatre.

Guardate quest'uccello volare
di fronte a noi. La macchina reagisce.

Qui abbiamo a che fare con un ciclista

che non pensereste di vedere
se non a Mountain View.

E di sicuro, dobbiamo aver a che fare
con altri conducenti,

anche i più piccoli.

Qui sulla destra, qualcuno salta fuori
da un camion verso di noi.

E guardate la macchina a sinistra,
con il quadratino verde che decide

che deve girare a destra
all'ultimo secondo.

Qui, cambiamo corsia,
e l'auto a sinistra fa

la stessa cosa.

E qui, vediamo una macchina
passare con il rosso

e le diamo precedenza.

Analogamente, qui un ciclista
passa con il rosso.

Il veicolo reagisce in sicurezza.

Abbiamo persone
che fanno non so cosa

per strada, come questo ragazzo
che accosta tra due auto senza conducente.

Dovreste chiedergli, "Cosa stai pensando?"

(Risate)

Adesso, vi ho appena inondato
con una marea di informazioni

quindi ora le analizzeremo,
abbastanza velocemente.

Qui abbiamo di nuovo
la scena con il ciclista,

notate in basso,
in realtà non lo vediamo ancora,

ma la macchina può:
è quel quadratino blu proprio lì,

viene dai dati laser.

E non è di facile comprensione.

Quindi adesso vi mostrerò i dati laser,

e se siete bravi ad osservare
questo tipo di dati, vedrete

qualche punto sulla curva,

proprio lì, e quel quadratino blu
è un ciclista.

Adesso il nostro semaforo è rosso,

il semaforo del ciclista è giallo,

se date un'occhiata alle immagini,
potete vederlo.

Ma il ciclista, vediamo,
sta per attraversare l'incrocio.

Noi adesso abbiamo il verde,
lui il rosso,

e adesso prevediamo che la bici
passi proprio davanti a noi.

Sfortunatamente,
gli altri conducenti accanto a noi

non stavano prestando molta attenzione.

Infatti iniziano ad andare avanti,
e fortunatamente per tutti,

il ciclista reagisce, evita,

e passa attraverso l'incrocio.

Dopodiché proseguiamo.

Adesso, come potete vedere,
abbiamo fatto parecchi progressi,

e a questo punto sono convinto,

questa tecnologia arriverà sul mercato.

Stiamo testando
su quasi cinque milioni di km

nei nostri simulatori ogni giorno,

quindi potete immaginare l'esperienza
che hanno i nostri veicoli.

Non vediamo l'ora di portare
questa tecnologia sulla strada,

crediamo che la via giusta
sia la guida senza conducente

invece della guida assistita,

perché la necessità c'è.

Nella durata della mia presentazione,

34 persone sono morte
sulle strade americane.

Quando verrà commercializzato?

Bè, è difficile a dirsi perché
è un problema complicato,

ma questi sono i miei due figli.

Il più grande ha 11 anni e significa
che in 4 anni e mezzo,

potrà conseguire la patente di guida.

Io e il mio team ci impegniamo
a far sì che questo non succeda.

Grazie.

(Risate)
(Applausi)

Chris Anderson: Chris,
ho una domanda per te.

Chris Urmson: Sicuro.

CA: la "mente" delle vostre auto
è abbastanza impressionante.

Sul dibattito tra guida assistita
e senza conducente,

è in corso un vero dibattito
in questo momento.

Alcune aziende come Tesla,

seguiranno la via della guida assistita.

Quello che stai dicendo
è che sarà un punto morto

poiché non puoi migliorarla
fino ad arrivare all'auto senza conducente

al punto in cui il conducente
dirà, "Questo è sentirsi sicuro",

si volta e succede qualcosa di brutto.

CU: Giusto. No è corretto,
ma non voglio dire

che la guida assistita non sia efficace.

Può salvare molte vite nel frattempo,

ma per vedere una trasformazione radicale,
per aiutare qualcuno come Steve,

nel massimo della sicurezza,

per avere l'opportunità
di cambiare le nostre città

eliminare i parcheggi liberandoci
anche di quei crateri urbani,

è l'unica strada percorribile.

CA: Osserveremo i vostri progressi con
molto interesse.

Grazie mile, Chris.
CU: Grazie (Applausi)