Kent Larson: Proiecte excepționale pentru a găzdui mai mulți oameni în fiecare oraș

Cum putem găzdui și mai mulți oameni într-un oraș, evitând supra-aglomerarea? Kent Larson își prezintă mașinile pliabile, apartamente polimorfe și alte inovații care pot face orașul viitorului să funcționeze precum un mic sat al trecutului.

Voi începe cu o scurtă istorie

a orașelor.

Așezările s-au format, în general,

prin adunarea oamenilor în jurul unui izvor,

iar mărimea așezării era cât distanța de mers

cu un ulcior cu apă, pe cap.

Dacă zbori deasupra Germaniei, de exemplu,

privind sutele de sate mici,

vezi că sunt cam la 1.5 km depărtare.

Trebuia s-ajungi ușor la câmpii.

Pentru sute, chiar mii de ani,

gospodăria era adevăratul centru al vieții.

Viața avea proporții mici pentru cei mai mulți.

Casa era centrul distracției, al producției de energie,

al muncii și al îngrijirii medicale.

Acolo se nășteau copiii și mureau oamenii.

Apoi, cu industrializarea, totul a început

să fie centralizat.

Fabricile murdare s-au mutat

la periferiile orașelor.

Producția se concentra în uzinele de asamblare.

Producția de energie a fost centralizată.

Învățatul s-a mutat în școli,

iar îngrijirea medicală în spitale.

Și atunci s-au dezvoltat rețele.

Rețele de apă și canalizare care să permită

o asemenea expansiune necontrolată.

Au apărut din ce în ce mai multe funcții separate.

Rețelele feroviare au conectat zonele rezidențiale,

industriale și comerciale. Au apărut rețele auto.

De fapt, modelul a fost: dă-le tuturor mașini,

construiește drumuri spre orice și dă-le parcări

când ajung acolo. N-a fost un model foarte funcțional.

Însă trăim în acea lume

și am ajuns aici.

Iată dispersia urbană - „urban sprawl”-ul - Los Angesului,

și cea a capitalei Mexicului.

În China există niște orașe noi, incredibile,

care se numesc „tower sprawl” - sprawl tip turn.

Construiesc toți orașe după modelul pe care l-am inventat

în anii 50 și 60, care e învechit, după părerea mea.

Sute de orașe noi sunt proiectate

în lumea întreagă.

Numai în China, 300 - 400 de milioane

de oameni

se vor muta la oraș în următorii 15 ani.

Asta înseamnă construcția echivalentă a

întregii infrastructuri a S.U.A., în 15 ani.

Închipuiți-vă.

Ar trebui să ne pese tuturor,

fie că locuim la oraș, fie că nu.

Orașele vor da 90% din creșterea populației,

80% din dioxidul de carbon global, 75% din consumul energetic,

dar este locul în care oamenii vor să se afle,

din ce în ce mai mult.

Mai mult de 50% din populația lumii trăiește în mediul urban,

iar asta va continua să ia proporții.

Orașele sunt locuri de sărbătoare, de expresie personală.

Ai flash mobs cu bătăi cu perne,

am fost la câteva. Sunt chiar distractive.

(Râsete)

În orașe se creează cel mai mult prosperitate,

în lumea dezvoltată, în particular,

femeile au mai multe oportunități.

E motivul principal pentru care orașele cresc rapid.

Însă unele tendințe vor afecta orașele.

Mai întâi, munca devine distribuită și mobilă.

Sediul cu birouri devine învechit

pentru munca privată.

Căminul, din nou, din cauza tehnologiei distribuite,

a comunicării, devine centrul vieții,

deci centrul producției, al educației și comerțului,

al îngrijirii medicale și al tututor celor pe care obișnuiam

să le credem parte a lumii din afara căminului.

Din ce în ce, tot ce oamenii cumpără,

orice produs final, într-un fel sau altul,

poate fi personalizat.

O tendință foarte importantă.

Iată imaginea pe care o am despre orașele viitorului.

(Râsete)

Adică un loc pentru oameni.

Poate nu cum se îmbracă oamenii.

Întrebarea e: cum putem avea

toate lucrurile bune specifice orașelor

și niciun lucru rău?

Acesta e Bangalore. Mi-a luat câteva ore, anul trecut,

să conduc câțiva kilometri în Bangalore.

Orașele înseamnă și congestie, poluare,

boli și alte lucruri negative.

Cum putem păstra ce-i bun, și renunța la ce-i rău?

Așa că ne-am uitat la marile orașe

dezvoltate înaintea automobilului.

Parisul era o serie de orașe mici

care au fuzionat, structura aceea-i vizibilă încă.

Cele 20 de arondismente ale Parisului

sunt aceste mici cartiere.

Tot ce au oamenii nevoie în viață

poate fi la 5-10 minute de mers.

Datele arată că o asemenea structură

înseamnă o distribuție uniformă

a magazinelor, cabinetelor medicale, farmaciilor

și cafenelelor din Paris.

Privind orașele care au evoluat după apariția

automobilului, tiparul nu-i același.

Sunt puține lucruri la 5 minute de mers

în cele mai multe zone din Pittsburgh.

Pittsburgh e doar un exemplu. Cele mai multe orașe americane

s-au dezvoltat în același fel.

Apoi ne-am uitat la orașele noi, căci suntem implicați

în câteva proiecte de orașe noi din China.

Am început cu unitatea cartierului urban.

Am privit-o ca pe o unitate urbană compactă.

Oferă cam tot ce au nevoie oamenii

la cel mult 20 de minute de mers.

Asta poate fi o micro-grilă electrică eficientă:

încălzirea centrală, energie electrică, rețele de comunicație etc.

pot fi concentrate acolo.

Stewart Brand ar pune un mini reactor nuclear

chiar în centru, probabil. (Râsete)

Ar putea avea dreptate.

Apoi se poate forma, în consecință, o plasă de rețele.

E ca un tipar al unei tipologii de pe internet,

a. î. să ai o serie de asemenea cartiere.

Poți să reglezi densitatea - 20.000 de oameni pe unitate,

în cazul Cambridge.

50.000 pentru Manhattan. Conectezi totul

cu un tranzit în masă și furnizezi tot ce au nevoie

oamenii din acea vecinătate.

Poți începe să dezvolți o-ntreagă tipologie de străzi

și vehicule care merg pe ele. N-am să trec prin toate.

Arăt numai una.

Acesta e orașul Boulder. Un exemplu perfect de autostradă

a mobilității, stradă suspendată
pentru alergare și cicliști,

unde poți merge de la un capăt al orașului

fără a traversa strada. Au și împrumut de biciclete,

am să vorbesc și despre asta.

Iată o soluție și mai interesantă în Seul, Coreea de Sud.

Au luat autostrada suspendată, au scăpat de ea,

și au revendicat strada și râul de sub ea,

și poți merge de la un capăt la altul în Seul

fără a traversa vreo stradă.

Highline, din Manhattan, e foarte similar.

Pistele de bicicliști apar din ce în ce mai mult

în întreaga lume. Am stat în Manhattan 15 ani.

Acum câteva săptămâni m-am întors acolo, și am o poză

a pistelor de bicicletă fabuloase pe care le-au construit.

Nu e chiar Copenhaga,

unde cam 42% din transferul din oraș

se face pe bicicletă.

Au o infrastructură fantastică.

În Boston, de fapt, am făcut exact ce era greșit.

Big Dig - Proiectul de Arteră/Tunel Central.
(Râsete)

Am abolit autostrada, dar am creat o insulă de trafic

ce nu e o cale mobilă pentru nimic

în afară de mașini.

Ne-am gândit și la mobilitatea la cerere

și cred că avem nevoie de un ecosistem

cu mașini folosite în comun, conectate la tranzitul de masă.

Iată unele dintre vehiculele la care am lucrat.

Folosirea în comun este cheia. Dacă împarți un vehicul,

cel puțin 4 oameni pot folosi unul singur,

în loc de o singură persoană.

În Boston avem sistemul Hubway, în Paris - Vélib.

În laboratorul Media Lab am dezvoltat

această mașinuță de oraș optimizată pentru uz comun.

Am eliminat toate cele inutile, precum motoarele

și transmisiile. Totul s-a mutat pe roți,

așa că avem motorul de condus, motorul de direcție,

frânele, toate în roată.

Asta a eliberat sașiul, deci se poate plia.

Acest mic vehicul pliabil

va ocupa un spațiu minuscul.

Un clip video de la o televiziune europeană, arăta,

săptămâna trecută, pe Ministrul Industriei spaniol

conducând mașinuța. Când e pliată, se poate roti.

Nu ai nevoie de marșarier sau parcare paralelă.

Îl învârți și intră imediat. (Râsete)

Am lucrat cu o companie

ca să o comercializăm. Doctorandul meu Ryan Chin

a prezentat ideile astea timpurii, acum 2 ani, la TEDx.

E interesant că dacă începi să-i adaugi funcționalități,

precum autonomia, te dai jos din mașină,

parchezi la destinație, îi dai o palmă la fund

și merge singură să se parcheze, să se încarce.

Poți avea de 7 ori mai multe vehicule

decât mașini convenționale în aceeași suprafață.

Credem că ăsta e viitorul. Am putea face asta azi.

Nu e nicio problemă.

Putem combina uzul comun, plierea și autonomia

ca să câștigăm de 28 de ori terenul utilizat global

cu strategia asta.

Unul dintre studenții masteranzi ne-a întrebat

cum poate comunica o mașină fără șofer cu pietonii?

Nu ai la cine să te uiți.

Nu vei ști dacă va da peste tine sau nu.

Așa că dezvoltă sisteme prin care vehiculul

să comunice cu piertonii. (Râsete)

Farurile sunt globuri oculare, pupilele se pot dilata,

aven sonor direcțional, putem transmite sunet

direct către oameni.

Ce-mi place la proiectul ăsta e că rezolvă o problemă

care nu a existat și nu există încă.

(Râsete) (Aplauze)

Mai credem că putem democratiza
accesul la pistele de biciclete.

Pistele de biciclete sunt folosite în general de tineri

cu pantaloni strâmți. (Râsete)

Credem că putem dezvolta un vehicul care operează

pe pistele de biciclete, accesibil bătrânilor și handicapaților,

femeilor în fustă, oamenilor de afaceri.
Va adresa simultan probleme de

congestie energetică, mobilitate, îmbătrânire și obezitate.

Asta e provocarea noastră.

Iată un proiect timpuriu al unei mici triciclete

electronice. Trebuie să pedalezi ca să mergi

pe pista de bicicletă, dar, dacă ești în vârstă,

ai comutator. Dacă ești sănătos,

trebuie să muncești serios să mergi repede.

Poți consuma 40 de calorii pe drumul spre birou,

și 500 când pleci acasă și poți face duș.

Sperăm să-l construim toamna asta.

Cazarea e altă zonă unde e loc de îmbunătățiri.

Primarul Menino din Boston spune că lipsa locuințelor

rentabile pentru tineri e una dintre problemele majore

ale orașului.

Constructorii spun OK, construim
gasoniere mici de adolescenți.

Oameni spun: nu prea vrem să locuim

în apartamente mici de adolescenți.

Dacă spunem hai să construim un sașiu standard,

ca mașina noastră, atunci s-aducem și tehnologia avansată

în apartament, ocuparea oferită de tehnologie.

Să dăm oamenilor unelte în cadrul
acestor sașiuri cu spațiu nedivizat

pentru a defini ei care le sunt nevoile,

valorile și activitățile. Apoi,

un algoritm de asociere va asocia o asamblare unică

de componente integrate, de mobilă și de depozitare,

individualizate. Ei vor oferi uneltele analizei

și finisării procesului.

E ca și cum ai lucra cu un arhitect:

dialogul începe când îi oferi o alternativă

cuiva, ca să reacționeze la ea.

Pentru noi, cea mai interesantă implementare a acestui lucru

e să începi să ai pereți robotici, așa încât

spațiul să devină birou din sală de gimnastică,

dacă ai o companie virtuală.

Dacă ai oaspeți, vei avea două săli de oaspeți

dezvoltate.

Ai un apartament convențional cu un dormitor

când ai nevoie. Probabil tot timpul.

Ai o petrecere cu cină. Masa pliantă se desface

ca să încapă 16 oameni în ce era un apartament convențional.

Sau poate vreți un studio de dans.

Arhitecții se gândesc de mult la ideile astea.

Ce trebuie să facem acum e

să construim lucruri care pot deservi 300 de milioane de chinezi

care ar vrea să trăiască-n mediul urban

și să fie confortabil.

Credem că putem face un apartament mic

să funcționeze ca și cum ar fi dublu

folosind asemenea strategii. Nu cred în case inteligente.

E un concept contrafăcut.

Cred că trebuie să construim case naive

și să punem lucruri inteligente în ele. (Râsete)

Așa că am lucrat chiar la un sașiu de perete.

Știți, platforma standard cu motoarele

și bateria operează cu mici bobine

care îl vor fixa în loc și vor da curent de voltaj mic.

Toate astea pot fi standardizate, iar oamenii

pot individualiza lucrurile care ajung în perete,

ca și la mașină. Putem integra tot felul de senzori

pentru a capta activitatea umană. Dacă e un copil

sau un cățel în drum, nu vei avea probleme.

Constructorii spun că e grozav.

OK, deci având o construcție convențională,

avem un înveliș fix, să zicem de 14 unități.

Dacă ele funcționează ca și cum ar fi de două ori mai mari,

putem introduce 28 de unități.

Adică de două ori mai multă parcare.

Parcarea e foarte scumpă. Costă cam 70.000 $

pe loc să construiești un o parcare convențională

într-o clădire.

Dacă am avea autonomie și pliere,

am putea face asta într-o șeptime din spațiu,

adică am ajunge la 10.000 $ pe mașină,

numai pentru costul parcării.

Adaugi uzul în comun și poți merge mai departe de atât.

Putem integra diverse tehnologii avansate

în proces. Există cerere în piață

pentru companii inovative care să aducă tehnologia în cămin.

Așadar, avem un proiect cu Siemens

în care toată mobila are senzori, inclusiv umplutura din ea.

Senzorii înțeleg ce fac oamenii și unde.

Lumina albastră e foarte eficientă, așa că avem aceste

instalații reglabile de LED-uri pe 24 de biți.

Recunosc unde se află persoana, ce face,

furnizează lumină spre plin spectru alb când e necesar,

economisind 30-40% din consumul de energie,

chiar și față de sistemele excepționale

de iluminare convențională.

Iată datele care vin de la senzorii

integrați în mobilă.

Nu prea credem în camerele de luat vederi.

Credem că acești senzori minusculi, fără fir, sunt mai eficienți.

Credem că putem personaliza lumina solară.

E cam personalizarea maximum posibilă.

Ne-am uitat la oglinzile articulate pentru fațade

care pot trimite fascicule solare oriunde în spațiu,

permițând să faci umbră pe toată sticla,

într-o zi toridă ca asta.

Aici, cu ajutorul telefonului, ea poate asocia

locul de gătit pe tejgheaua bucătăriei unui anumit

punct luminat de soare. Un algoritm îl va menține în acel punct

atât cât ea se ocupă cu gătitul.

Se poate combina și cu iluminare pe bază de LED-uri.

Credem că spațiile de lucru trebuie partajate.

De fapt, cred că așa va fi biroul viitorului!

Acesta este un Starbucks, știți. (Râsete)

Toată lumea stă cu spatele la perete,

așteaptă mâncarea și cafeaua,

stând fiecare în mica lui bulă.

Avem nevoie de spații comune pentru interacțiune și colaborare.

Nu ne pricepem prea mult la asta.

La Centru de Inovații din Cambridge, poți avea

birouri partajate. Am petrecut mult timp în Finlanda,

la fabrica de design a Universității Aalto,

unde au un atelier și un Fablab folosite în comun,

spații comune liniștite,

spații electronice,

spații de recreație.

Credem că, în cele din urmă, toate aceste lucruri se pot împreuna

într-un model nou, mobil. Un nou model de locuință,

un nou model pentru cum trăim și muncim,

o piață de desfacere pentru tehnologii avansate.

În final, esențialul e că trebuie să ne concentrăm

pe oameni. Orașele înseamnă oameni.

Sunt locuri pentru oameni.

Nu avem niciun motiv să nu ameliorăm radical

confortul și creativitatea orașelor, cum au făcut

în Melbourne cu pistele, reducând

dramatic consumul energetic și emisia de CO2.

Este un imperativ mondial. Trebuie să îndreptăm asta.

Vă mulțumesc! (Aplauze)