Voi începe cu o scurtă istorie
a orașelor.
Așezările s-au format, în general,
prin adunarea oamenilor în jurul unui izvor,
iar mărimea așezării era cât distanța de mers
cu un ulcior cu apă, pe cap.
Dacă zbori deasupra Germaniei, de exemplu,
privind sutele de sate mici,
vezi că sunt cam la 1.5 km depărtare.
Trebuia s-ajungi ușor la câmpii.
Pentru sute, chiar mii de ani,
gospodăria era adevăratul centru al vieții.
Viața avea proporții mici pentru cei mai mulți.
Casa era centrul distracției, al producției de energie,
al muncii și al îngrijirii medicale.
Acolo se nășteau copiii și mureau oamenii.
Apoi, cu industrializarea, totul a început
să fie centralizat.
Fabricile murdare s-au mutat
la periferiile orașelor.
Producția se concentra în uzinele de asamblare.
Producția de energie a fost centralizată.
Învățatul s-a mutat în școli,
iar îngrijirea medicală în spitale.
Și atunci s-au dezvoltat rețele.
Rețele de apă și canalizare care să permită
o asemenea expansiune necontrolată.
Au apărut din ce în ce mai multe funcții separate.
Rețelele feroviare au conectat zonele rezidențiale,
industriale și comerciale. Au apărut rețele auto.
De fapt, modelul a fost: dă-le tuturor mașini,
construiește drumuri spre orice și dă-le parcări
când ajung acolo. N-a fost un model foarte funcțional.
Însă trăim în acea lume
și am ajuns aici.
Iată dispersia urbană - „urban sprawl”-ul - Los Angesului,
și cea a capitalei Mexicului.
În China există niște orașe noi, incredibile,
care se numesc „tower sprawl” - sprawl tip turn.
Construiesc toți orașe după modelul pe care l-am inventat
în anii 50 și 60, care e învechit, după părerea mea.
Sute de orașe noi sunt proiectate
în lumea întreagă.
Numai în China, 300 - 400 de milioane
de oameni
se vor muta la oraș în următorii 15 ani.
Asta înseamnă construcția echivalentă a
întregii infrastructuri a S.U.A., în 15 ani.
Închipuiți-vă.
Ar trebui să ne pese tuturor,
fie că locuim la oraș, fie că nu.
Orașele vor da 90% din creșterea populației,
80% din dioxidul de carbon global, 75% din consumul energetic,
dar este locul în care oamenii vor să se afle,
din ce în ce mai mult.
Mai mult de 50% din populația lumii trăiește în mediul urban,
iar asta va continua să ia proporții.
Orașele sunt locuri de sărbătoare, de expresie personală.
Ai flash mobs cu bătăi cu perne,
am fost la câteva. Sunt chiar distractive.
(Râsete)
În orașe se creează cel mai mult prosperitate,
în lumea dezvoltată, în particular,
femeile au mai multe oportunități.
E motivul principal pentru care orașele cresc rapid.
Însă unele tendințe vor afecta orașele.
Mai întâi, munca devine distribuită și mobilă.
Sediul cu birouri devine învechit
pentru munca privată.
Căminul, din nou, din cauza tehnologiei distribuite,
a comunicării, devine centrul vieții,
deci centrul producției, al educației și comerțului,
al îngrijirii medicale și al tututor celor pe care obișnuiam
să le credem parte a lumii din afara căminului.
Din ce în ce, tot ce oamenii cumpără,
orice produs final, într-un fel sau altul,
poate fi personalizat.
O tendință foarte importantă.
Iată imaginea pe care o am despre orașele viitorului.
(Râsete)
Adică un loc pentru oameni.
Poate nu cum se îmbracă oamenii.
Întrebarea e: cum putem avea
toate lucrurile bune specifice orașelor
și niciun lucru rău?
Acesta e Bangalore. Mi-a luat câteva ore, anul trecut,
să conduc câțiva kilometri în Bangalore.
Orașele înseamnă și congestie, poluare,
boli și alte lucruri negative.
Cum putem păstra ce-i bun, și renunța la ce-i rău?
Așa că ne-am uitat la marile orașe
dezvoltate înaintea automobilului.
Parisul era o serie de orașe mici
care au fuzionat, structura aceea-i vizibilă încă.
Cele 20 de arondismente ale Parisului
sunt aceste mici cartiere.
Tot ce au oamenii nevoie în viață
poate fi la 5-10 minute de mers.
Datele arată că o asemenea structură
înseamnă o distribuție uniformă
a magazinelor, cabinetelor medicale, farmaciilor
și cafenelelor din Paris.
Privind orașele care au evoluat după apariția
automobilului, tiparul nu-i același.
Sunt puține lucruri la 5 minute de mers
în cele mai multe zone din Pittsburgh.
Pittsburgh e doar un exemplu. Cele mai multe orașe americane
s-au dezvoltat în același fel.
Apoi ne-am uitat la orașele noi, căci suntem implicați
în câteva proiecte de orașe noi din China.
Am început cu unitatea cartierului urban.
Am privit-o ca pe o unitate urbană compactă.
Oferă cam tot ce au nevoie oamenii
la cel mult 20 de minute de mers.
Asta poate fi o micro-grilă electrică eficientă:
încălzirea centrală, energie electrică, rețele de comunicație etc.
pot fi concentrate acolo.
Stewart Brand ar pune un mini reactor nuclear
chiar în centru, probabil. (Râsete)
Ar putea avea dreptate.
Apoi se poate forma, în consecință, o plasă de rețele.
E ca un tipar al unei tipologii de pe internet,
a. î. să ai o serie de asemenea cartiere.
Poți să reglezi densitatea - 20.000 de oameni pe unitate,
în cazul Cambridge.
50.000 pentru Manhattan. Conectezi totul
cu un tranzit în masă și furnizezi tot ce au nevoie
oamenii din acea vecinătate.
Poți începe să dezvolți o-ntreagă tipologie de străzi
și vehicule care merg pe ele. N-am să trec prin toate.
Arăt numai una.
Acesta e orașul Boulder. Un exemplu perfect de autostradă
a mobilității, stradă suspendată pentru alergare și cicliști,
unde poți merge de la un capăt al orașului
fără a traversa strada. Au și împrumut de biciclete,
am să vorbesc și despre asta.
Iată o soluție și mai interesantă în Seul, Coreea de Sud.
Au luat autostrada suspendată, au scăpat de ea,
și au revendicat strada și râul de sub ea,
și poți merge de la un capăt la altul în Seul
fără a traversa vreo stradă.
Highline, din Manhattan, e foarte similar.
Pistele de bicicliști apar din ce în ce mai mult
în întreaga lume. Am stat în Manhattan 15 ani.
Acum câteva săptămâni m-am întors acolo, și am o poză
a pistelor de bicicletă fabuloase pe care le-au construit.
Nu e chiar Copenhaga,
unde cam 42% din transferul din oraș
se face pe bicicletă.
Au o infrastructură fantastică.
În Boston, de fapt, am făcut exact ce era greșit.
Big Dig - Proiectul de Arteră/Tunel Central. (Râsete)
Am abolit autostrada, dar am creat o insulă de trafic
ce nu e o cale mobilă pentru nimic
în afară de mașini.
Ne-am gândit și la mobilitatea la cerere
și cred că avem nevoie de un ecosistem
cu mașini folosite în comun, conectate la tranzitul de masă.
Iată unele dintre vehiculele la care am lucrat.
Folosirea în comun este cheia. Dacă împarți un vehicul,
cel puțin 4 oameni pot folosi unul singur,
în loc de o singură persoană.
În Boston avem sistemul Hubway, în Paris - Vélib.
În laboratorul Media Lab am dezvoltat
această mașinuță de oraș optimizată pentru uz comun.
Am eliminat toate cele inutile, precum motoarele
și transmisiile. Totul s-a mutat pe roți,
așa că avem motorul de condus, motorul de direcție,
frânele, toate în roată.
Asta a eliberat sașiul, deci se poate plia.
Acest mic vehicul pliabil
va ocupa un spațiu minuscul.
Un clip video de la o televiziune europeană, arăta,
săptămâna trecută, pe Ministrul Industriei spaniol
conducând mașinuța. Când e pliată, se poate roti.
Nu ai nevoie de marșarier sau parcare paralelă.
Îl învârți și intră imediat. (Râsete)
Am lucrat cu o companie
ca să o comercializăm. Doctorandul meu Ryan Chin
a prezentat ideile astea timpurii, acum 2 ani, la TEDx.
E interesant că dacă începi să-i adaugi funcționalități,
precum autonomia, te dai jos din mașină,
parchezi la destinație, îi dai o palmă la fund
și merge singură să se parcheze, să se încarce.
Poți avea de 7 ori mai multe vehicule
decât mașini convenționale în aceeași suprafață.
Credem că ăsta e viitorul. Am putea face asta azi.
Nu e nicio problemă.
Putem combina uzul comun, plierea și autonomia
ca să câștigăm de 28 de ori terenul utilizat global
cu strategia asta.
Unul dintre studenții masteranzi ne-a întrebat
cum poate comunica o mașină fără șofer cu pietonii?
Nu ai la cine să te uiți.
Nu vei ști dacă va da peste tine sau nu.
Așa că dezvoltă sisteme prin care vehiculul
să comunice cu piertonii. (Râsete)
Farurile sunt globuri oculare, pupilele se pot dilata,
aven sonor direcțional, putem transmite sunet
direct către oameni.
Ce-mi place la proiectul ăsta e că rezolvă o problemă
care nu a existat și nu există încă.
(Râsete) (Aplauze)
Mai credem că putem democratiza accesul la pistele de biciclete.
Pistele de biciclete sunt folosite în general de tineri
cu pantaloni strâmți. (Râsete)
Credem că putem dezvolta un vehicul care operează
pe pistele de biciclete, accesibil bătrânilor și handicapaților,
femeilor în fustă, oamenilor de afaceri. Va adresa simultan probleme de
congestie energetică, mobilitate, îmbătrânire și obezitate.
Asta e provocarea noastră.
Iată un proiect timpuriu al unei mici triciclete
electronice. Trebuie să pedalezi ca să mergi
pe pista de bicicletă, dar, dacă ești în vârstă,
ai comutator. Dacă ești sănătos,
trebuie să muncești serios să mergi repede.
Poți consuma 40 de calorii pe drumul spre birou,
și 500 când pleci acasă și poți face duș.
Sperăm să-l construim toamna asta.
Cazarea e altă zonă unde e loc de îmbunătățiri.
Primarul Menino din Boston spune că lipsa locuințelor
rentabile pentru tineri e una dintre problemele majore
ale orașului.
Constructorii spun OK, construim gasoniere mici de adolescenți.
Oameni spun: nu prea vrem să locuim
în apartamente mici de adolescenți.
Dacă spunem hai să construim un sașiu standard,
ca mașina noastră, atunci s-aducem și tehnologia avansată
în apartament, ocuparea oferită de tehnologie.
Să dăm oamenilor unelte în cadrul acestor sașiuri cu spațiu nedivizat
pentru a defini ei care le sunt nevoile,
valorile și activitățile. Apoi,
un algoritm de asociere va asocia o asamblare unică
de componente integrate, de mobilă și de depozitare,
individualizate. Ei vor oferi uneltele analizei
și finisării procesului.
E ca și cum ai lucra cu un arhitect:
dialogul începe când îi oferi o alternativă
cuiva, ca să reacționeze la ea.
Pentru noi, cea mai interesantă implementare a acestui lucru
e să începi să ai pereți robotici, așa încât
spațiul să devină birou din sală de gimnastică,
dacă ai o companie virtuală.
Dacă ai oaspeți, vei avea două săli de oaspeți
dezvoltate.
Ai un apartament convențional cu un dormitor
când ai nevoie. Probabil tot timpul.
Ai o petrecere cu cină. Masa pliantă se desface
ca să încapă 16 oameni în ce era un apartament convențional.
Sau poate vreți un studio de dans.
Arhitecții se gândesc de mult la ideile astea.
Ce trebuie să facem acum e
să construim lucruri care pot deservi 300 de milioane de chinezi
care ar vrea să trăiască-n mediul urban
și să fie confortabil.
Credem că putem face un apartament mic
să funcționeze ca și cum ar fi dublu
folosind asemenea strategii. Nu cred în case inteligente.
E un concept contrafăcut.
Cred că trebuie să construim case naive
și să punem lucruri inteligente în ele. (Râsete)
Așa că am lucrat chiar la un sașiu de perete.
Știți, platforma standard cu motoarele
și bateria operează cu mici bobine
care îl vor fixa în loc și vor da curent de voltaj mic.
Toate astea pot fi standardizate, iar oamenii
pot individualiza lucrurile care ajung în perete,
ca și la mașină. Putem integra tot felul de senzori
pentru a capta activitatea umană. Dacă e un copil
sau un cățel în drum, nu vei avea probleme.
Constructorii spun că e grozav.
OK, deci având o construcție convențională,
avem un înveliș fix, să zicem de 14 unități.
Dacă ele funcționează ca și cum ar fi de două ori mai mari,
putem introduce 28 de unități.
Adică de două ori mai multă parcare.
Parcarea e foarte scumpă. Costă cam 70.000 $
pe loc să construiești un o parcare convențională
într-o clădire.
Dacă am avea autonomie și pliere,
am putea face asta într-o șeptime din spațiu,
adică am ajunge la 10.000 $ pe mașină,
numai pentru costul parcării.
Adaugi uzul în comun și poți merge mai departe de atât.
Putem integra diverse tehnologii avansate
în proces. Există cerere în piață
pentru companii inovative care să aducă tehnologia în cămin.
Așadar, avem un proiect cu Siemens
în care toată mobila are senzori, inclusiv umplutura din ea.
Senzorii înțeleg ce fac oamenii și unde.
Lumina albastră e foarte eficientă, așa că avem aceste
instalații reglabile de LED-uri pe 24 de biți.
Recunosc unde se află persoana, ce face,
furnizează lumină spre plin spectru alb când e necesar,
economisind 30-40% din consumul de energie,
chiar și față de sistemele excepționale
de iluminare convențională.
Iată datele care vin de la senzorii
integrați în mobilă.
Nu prea credem în camerele de luat vederi.
Credem că acești senzori minusculi, fără fir, sunt mai eficienți.
Credem că putem personaliza lumina solară.
E cam personalizarea maximum posibilă.
Ne-am uitat la oglinzile articulate pentru fațade
care pot trimite fascicule solare oriunde în spațiu,
permițând să faci umbră pe toată sticla,
într-o zi toridă ca asta.
Aici, cu ajutorul telefonului, ea poate asocia
locul de gătit pe tejgheaua bucătăriei unui anumit
punct luminat de soare. Un algoritm îl va menține în acel punct
atât cât ea se ocupă cu gătitul.
Se poate combina și cu iluminare pe bază de LED-uri.
Credem că spațiile de lucru trebuie partajate.
De fapt, cred că așa va fi biroul viitorului!
Acesta este un Starbucks, știți. (Râsete)
Toată lumea stă cu spatele la perete,
așteaptă mâncarea și cafeaua,
stând fiecare în mica lui bulă.
Avem nevoie de spații comune pentru interacțiune și colaborare.
Nu ne pricepem prea mult la asta.
La Centru de Inovații din Cambridge, poți avea
birouri partajate. Am petrecut mult timp în Finlanda,
la fabrica de design a Universității Aalto,
unde au un atelier și un Fablab folosite în comun,
spații comune liniștite,
spații electronice,
spații de recreație.
Credem că, în cele din urmă, toate aceste lucruri se pot împreuna
într-un model nou, mobil. Un nou model de locuință,
un nou model pentru cum trăim și muncim,
o piață de desfacere pentru tehnologii avansate.
În final, esențialul e că trebuie să ne concentrăm
pe oameni. Orașele înseamnă oameni.
Sunt locuri pentru oameni.
Nu avem niciun motiv să nu ameliorăm radical
confortul și creativitatea orașelor, cum au făcut
în Melbourne cu pistele, reducând
dramatic consumul energetic și emisia de CO2.
Este un imperativ mondial. Trebuie să îndreptăm asta.
Vă mulțumesc! (Aplauze)