Aris Venetikidis: Zinvolle kaarten maken

Kaartontwerper Aris Venetikidis is gefascineerd door de kaarten die we in onze gedachten tekenen als we rondlopen in een stad - minder als plattegronden, meer als schema's of diagrammen, abstracte beelden van relaties tussen plaatsen. Hoe kunnen we leren van deze mentale kaarten om betere kaarten te ontwerpen? Als testcase hermaakt hij de beruchte buskaart van Dublin . (Gefilmd TEDxDublin)

Ik organiseer informatie.
Ik ben grafisch ontwerper.

Ik probeer zin te geven

aan dingen die vaak niet erg zinvol zijn.

Mijn vader begrijpt waarschijnlijk niet

wat ik doe voor de kost.

Zijn voorouders waren boeren.

Hij maakte deel uit van een etnische minderheid,
de Pontische Grieken.

Zij leefden in Klein-Azië
en vluchtten naar Griekenland

na een genocide ongeveer honderd jaar geleden.

Sinds die tijd is migratie

een terugkerend thema in mijn familie.

Mijn vader verhuisde naar Duitsland,
studeerde en trouwde daar.

Als resultaat zit ik nu
met half-Duitse hersenen,

met alle analytisch denken

en het beetje nerd-zijn
dat daarmee samengaat.

Dat maakte mij een buitenlander in beide landen,

waardoor ik natuurlijk vrij gemakkelijk,

naar goede familietraditie,
weer kon migreren.

Maar meestel reizen we

binnen een stad,

en als je de stad kent, van A naar B.

Ligt voor de hand, toch?

Maar waarom is dat zo voor de hand liggend?

Hoe weten we waar we naartoe gaan?

Ik kwam ongeveer 12 jaar geleden aan land

in een ferryhaven van Dublin.
Een professionele buitenlander, zeg maar.

Iedereen maakt dat wel eens mee, niet?

Je komt aan in een nieuwe stad,
en je brein probeert

er vat op te krijgen.

Eens je nieuwe thuis gevonden,

maak je een cognitieve kaart
van je omgeving.

Die virtuele kaart bestaat
alleen in je hersenen.

Alle diersoorten doen dat,

maar allemaal doen ze het iets anders.

Mensen beginnen niet
met geursporen aan te leggen

om hun grondgebied af te bakenen, zoals honden.

We stoten ook geen ultrasone pieptonen uit,
zoals vleermuizen.

We doen dat gewoon niet,

al kan een nacht in het Temple Bar-district
nogal wild worden. (Gelach)

Nee, wij doen twee andere belangrijke dingen.

Ten eerste, volgen we een lineair traject.

Meestal zoeken we een hoofdstraat,
en deze hoofdstraat

wordt een lineaire kaart in onze geest.

Onze geest houdt het nogal simpel.

Elke straat wordt gezien als een rechte lijn,

en we negeren de kleine wendingen
en bochten die de straten maken.

Als we een zijstraat inslaan,

heeft onze geest de neiging die afslag te zien
als een hoek van 90 graden.

Dit levert wel eens grappige toestanden op

in sommige oude steden

met een circulaire stadslogica.

Misschien heb je die ervaring ook ooit gehad.

Laten we zeggen dat je je bevindt
op een plek in een zijstraat

die uitkomt op een hoofdplein met een kathedraal,

en je wil naar een andere zijstraat.

Je cognitieve kaart zegt je:

"Aris, ga terug naar het hoofdplein,

draai 90 graden,
en loop die andere straat in."

Maar je bent die dag wat avontuurlijk aangelegd,

en plotseling ontdek je dat de twee plaatsen

maar één gebouw uit elkaar liggen.

Ik weet niet hoe dat met jullie zit,
maar ik heb dan altijd het gevoel alsof

ik een wormgat
of een interdimensionale deur heb gevonden.

We volgen dus lineaire trajecten,

onze geest trekt straten recht
en neemt afslagen waar

onder hoeken van 90 graden.

Het tweede ding dat wij doen
om ons een plaats eigen te maken,

is betekenis en emoties hechten aan de dingen

die we langs dit traject tegenkomen.

Als je op het Ierse platteland aan een oude dame
de weg vraagt, verwacht dan maar

Als je op het Ierse platteland aan een oude dame
de weg vraagt, verwacht dan maar

breedvoerige Ierse verhalen
over allerlei bezienswaardigheden.

Ze vertelt je over de pub
waar haar zus werkte,

de kerk waar ze getrouwd is
en dat soort dingen.

Zo vullen we onze cognitieve kaarten aan
met betekenisvolle merkpunten.

Ook abstraheren we

zich herhalende patronen en herkennen ze.

Wij herkennen ze door de ervaringen,

en we abstraheren ze tot symbolen.

En natuurlijk begrijpen wij
die symbolen allemaal. (Gelach)

En natuurlijk begrijpen wij
die symbolen allemaal. (Gelach)

Wat meer is, we kunnen die cognitieve kaarten
allemaal begrijpen.

Je kunt zelf
zulke cognitieve kaarten creëren.

Je kunt zelf
zulke cognitieve kaarten creëren.

Als je je vriend wil vertellen waar je woont,

pak je een bierviltje of een servet

en let dan eens op hoe je zelf
dit ontzagwekkende stuk

communicatie-ontwerp maakt:
met rechte lijnen

en hoeken van 90 graden.

Misschien met kleine symbolen langs de weg.

Als je kijkt naar wat je net hebt getekend,

realiseer je je dat het niet lijkt op een wegenkaart.

Als je een werkelijk stratenplan

over je tekening zou leggen,
zou je zien dat je straten

en je afstanden niet kloppen.

Wat jij hebt getekend

lijkt meer op een diagram of een schema.

Het is een visuele constructie
van lijnen, stippen, letters,

ontworpen in de taal van onze hersenen.

Dus is het niet verwonderlijk
dat het grote icoon van informatiepictogram-ontwerp

van de vorige eeuw,
het hoogtepunt om iedereen te tonen

hoe je van A naar B geraakt,
de kaart van de metro van Londen,

niet werd ontworpen door een cartograaf
of een stadsplanner.

Het werd ontworpen door een ingenieur-tekenaar.

Harry Beck paste er in de jaren 1930

de beginselen van schemaontwerp op toe,
en wijzigde hiermee voor altijd

de manier waarop kaarten
voor openbaar vervoer werden ontworpen.

De sleutel tot het succes van deze kaart

ligt in de weglating
van minder belangrijke informatie

en in de extreme vereenvoudiging.

Dus rechtgebogen straten,
hoeken van 90 en 45 graden,

maar ook de extreme geografische vervorming in die kaart.

Als je zou kijken
naar de werkelijke locaties van deze stations

zou je zien dat ze zeer verschillend zijn.

Maar dat komt de duidelijkheid
van de metrokaart ten goede.

Als je van Regent's Park Station

naar Great Portland Street wilde,
zou die kaart je vertellen:

neem de metro, ga naar Baker Street,
stap over, neem een andere metro.

Wat je niet weet is dat de twee stations

slechts op ongeveer honderd meter van elkaar liggen.

Nu we het toch hebben
over het onderwerp van openbaar vervoer:

hier in Dublin is dat
een nogal heikel punt. (Gelach)

hier in Dublin is dat
een nogal heikel punt. (Gelach)

Voor iedereen die daar niet veel over weet:

we hebben een systeem van lokale bussen

dat groeide met de stad.
Voor elke rand die werd toegevoegd,

werd er weer een busroute toegevoegd

van de rand helemaal
naar het centrum van de stad.

Als deze lokale bussen het centrum van de stad bereiken,

lopen ze allemaal naast elkaar

en convergeren vooral in één hoofdstraat.

Toen ik 12 jaar geleden van de boot stapte,

probeerde ik er inzicht in te krijgen.

Een stad te voet verkennen,
brengt je niet ver.

Maar een vreemd
en nieuw openbaar vervoerssysteem verkennen,

bouwt een cognitieve kaart in je geest op

op een gelijkaardige manier.

Meestal kies je voor een snelle transportroute.

Je geest ziet deze route als een rechte lijn.

Net als op een parelsnoer
liggen alle stations en haltes

netjes uitgelijnd op de lijn.

Pas daarna begin je
enkele lokale busroutes te ontdekken

die de leemten opvullen en waarmee je

die wormgaten, die interdimensionale deuren,
die binnenwegen kan gebruiken.

Ik probeerde er klaarheid in te krijgen.

Ik was op zoek naar informatiebrochures

om dit systeem te kraken en te begrijpen.

Dit vond ik. (Gelach)

Ze waren niet geografisch vervormd.

Veel informatie was weggelaten.

Spijtig genoeg met de verkeerde informatie
in het centrum van de stad.

Geen lijnen die de routes weergaven.

Zelfs geen stations met namen.

Nu zijn de kaarten van het vervoer in Dublin beter.

Toen ik klaar was met het project
een heel stuk beter,

maar nog steeds geen stationsnamen,
nog steeds geen routes.

Naïef en voor de helft Duits,
zei ik:

"Aris, waarom maak je je eigen kaart niet?"

Dat deed ik. Ik ging na

hoe elke busroute door de stad liep,

mooi en logisch,
voor elke busroute een aparte lijn.

Ik zette dat over op mijn eigen kaart van Dublin.

Zo kreeg ik in het centrum van de stad

een prachtig bord spaghetti.
(Gelach)

Nu is dit een beetje een puinhoop.
Daarom besloot ik

er de regels van schematisch ontwerp op toe te passen,

de corridors schoon te maken,
de straten met veel bussen te verbreden

de straten recht te maken

met hoeken van 90 of 45 graden
of fracties daarvan.

Daarop tekende ik de busroutes.
Ik maakte deze buskaart voor het stadscentrum

zoals het vijf jaar geleden was.

Ik zal even inzoomen om je de volledige impact

van de kaaien en Westmoreland Street te tonen. (Gelach)

Ik kan met trots zeggen — (Applaus) —

dat deze kaart van het openbaar vervoer,

een volslagen mislukking is — (Gelach) —

behalve waarschijnlijk in één aspect:

ik had nu een geweldige visuele weergave

van hoe verstopt en overladen
het centrum van de stad echt was.

Noem me ouderwets, maar ik vind

dat een kaart van het openbaar vervoer
rechte lijnen moet hebben,

want dat zijn het toch.

Het zijn kleine stukjes die hun weg zoeken

dwars doorheen de stad.

De Griek in mij voelt zich zonder lijn

als in het labyrinth van de Minotaurus

zonder de draad van Ariadne om je weg te vinden.

Het resultaat van mijn academisch onderzoek,

met hopen vragenlijsten, casestudies,

en kijken naar een heleboel kaarten,
was dat veel van de problemen

en tekortkomingen van het openbaar vervoerssysteem
hier in Dublin

te wijten waren aan het gebrek
aan een coherente kaart van het openbaar vervoer

- een vereenvoudigde, coherente kaart
voor het openbaar vervoer -

omdat ik denk dat dit de cruciale stap is tot een inzicht

in het openbaar vervoer op fysiek niveau.

Het is ook de cruciale stap om een duidelijke kaart te maken van een openbaar vervoersnetwerk.

Het is ook de cruciale stap om een duidelijke kaart te maken van een openbaar vervoersnetwerk.

Ik vormde een team met James Leahy,

een burgerlijk ingenieur met een mastergraad

van het Programma voor Duurzame Ontwikkeling op DIT.

Samen hebben we dit vereenvoudigde model
van het netwerk opgesteld.

Daarmee kon ik aan de slag
om het te visualiseren.

Dit is wat we deden.

We verdeelden de snelle vervoerscorridors

over het centrum van de stad
en breidden ze uit naar de rand.

Snel, want we wilden dat ze werden bediend

door snelle transportvoertuigen.

Ze zouden waar mogelijk
exclusief weggebruik krijgen.

Het zou kwantitatief en kwalitatief
hoogwaardig vervoer worden.

James gaf de voorkeur aan snel busvervoer
eerder dan aan lightrail.

James gaf de voorkeur aan snel busvervoer
eerder dan aan lightrail.

Voor mij was het belangrijk dat de voertuigen
op deze snelle vervoerscorridors

zichtbaar te onderscheiden zouden zijn
van de lokale bussen.

Nu konden we de lokale bussen eruit halen

die naast dat snelvervoer liepen.

Eventuele leemten die in de buitenwijken verschenen
werden opnieuw gevuld.

Als er een straat in een rand was
waar een bus wegviel, zetten we terug een bus in.

Als er een straat in een rand was
waar een bus wegviel, zetten we terug een bus in.

Alleen zouden deze bussen niet meer helemaal
naar het centrum van de stad lopen,

maar verbinding maken met
de dichtstbijzijnde snelle transportmodus,

een van deze dikke lijnen daar.

De rest was slechts een paar maanden werk,

en een paar ruzies met mijn vriendin

omdat ons huis voortdurend vol kaarten lag.

Het resultaat, een van de resultaten,

was deze kaart van het Greater Dublin-gebied.
Ik zoom een beetje in.

Deze kaart toont alleen de snelle vervoersverbindingen,

geen lokale bus, helemaal in de stijl van de metrokaart

die zo succesvol bleek in Londen, en die sindsdien

geëxporteerd is naar zoveel andere grote steden.

Daarom is dit de taal die we moeten gebruiken

voor kaarten voor openbaar vervoer.

Met een vereenvoudigd netwerk als dit,

wordt het mij nu ook mogelijk

om de ultieme uitdaging aan te pakken:

een openbaar vervoer-kaart maken
voor het stadscentrum,

die niet enkel de snelle vervoersverbindingen
zou weergegeven,

maar ook alle lokale busroutes, straten en dergelijke.

Een dergelijke kaart
zou er zo kunnen uitzien.

Ik zoom een beetje in.

Op deze kaart staat elke vervoerswijze:

snel vervoer, bus, DART, tram enzovoort.

Elke individuele route wordt voorgesteld
door een aparte lijn.

De kaart toont elk station

elke stationsnaam,

ook de zijstraten,

de meeste de zijstraten zelfs met hun naam.

Om het af te werken ook een aantal monumenten,

sommige aangegeven door kleine symbolen,

anderen door deze driedimensionale isometrische

tekeningen in vogelperspectief.

De kaart is in een relatief klein formaat,

als een uitklapbare kaart
die je kan hanteren,

of in een wat groter formaat
voor op een bushokje.

De beste balans

tussen werkelijke voorstelling

en vereenvoudiging,
de taal van ‘weg-vinden’ in onze hersenen.

Dus rechtgetrokken lijnen, rechte hoeken,

en natuurlijk die zeer, zeer belangrijke

geografische vervorming
die kaarten voor openbaar vervoer mogelijk maakt.

Kijk eens naar de twee belangrijkste

corridors door de stad.

Zo zien de gele en oranje er uit

op een realistisch, nauwkeurig stratenplan

en zo zouden ze eruitzien op mijn vervormde,

vereenvoudigde openbaar vervoer-kaart.

Een succesvolle openbaar vervoer-kaart

is geen accurate weergave,

maar is ontworpen zoals onze hersenen werken.

De reacties die ik kreeg waren enorm.
Het was echt goed om te zien.

Ik was natuurlijk erg blij

dat mijn ouders in Duitsland en Griekenland
eindelijk eens een idee kregen

van wat ik doe voor de kost. (Gelach)
Bedankt. (Applaus)