Pläne, die man durchschaut

Karten-Designer Aris Ventikidis ist von den Karten, die wir im Geiste zeichnen, wenn wir durch eine Stadt laufen, fasziniert – eher nicht wie Straßenkarten, sondern wie schematische Darstellungen, Schaltpläne, abstrakte Bilder der Beziehungen zwischen Orten. Wie können wir von diesen Plänen im Geiste lernen, die wirklichen Pläne besser zu machen? Als Testfall zeichnet er den berüchtigten Dubliner Bus-Plan neu. (Aufgenommen bei TEDxDublin)

Ich gestalte Informationen.
Ich bin Grafikdesigner.

In meinem Beruf versuche ich häufig,

aus Dingen klug zu werden,
die nicht sehr sinnvoll sind.

Mein Vater versteht wohl nicht,
womit ich mein Geld verdiene.

Seine Vorfahren waren Landwirte.

Er gehört zu der Minderheit
der Pontos-Griechen.

Die lebten in Kleinasien und
flohen nach einem Völkermord

vor etwa hundert Jahren nach Griechenland

und seitdem war Migration
eine gewisse Thematik in meiner Familie.

Mein Vater zog nach Deutschland,
studierte dort, heiratete

und als Folge habe ich jetzt
ein ›halb-deutsches‹ Gehirn

mit all dem ganzen analytischen Denken und

dem etwas gestörten Verhalten,
das daher kommt.

Damit war ich in beiden Ländern ein Fremder

und damit fiel es auch mir sehr leicht,

sozusagen ›in guter Familientradition‹
zu migrieren.

Aber die meisten unserer Fahrten

machen wir tagtäglich
innerhalb einer Stadt

und besonders, wenn man die Stadt kennt,

ist es ganz einfach, von A nach B zu kommen,
oder?

Aber die Frage ist:
»Warum ist es so einfach?«

Woher wissen wir, wo es lang geht?

Als ›professioneller Fremder‹ landete ich
vor 12 Jahren in einem Dubliner Hafen,

Als ›professioneller Fremder‹ landete ich
vor 12 Jahren in einem Dubliner Hafen,

und ich bin sicher, Sie alle
haben das schon mal erlebt:

Sie kommen neu in einer Stadt an
und Ihr Gehirn versucht,

diesen neuen Ort zu erfassen.

Kaum haben Sie Ihren Bezugspunkt,
Ihr Zuhause,

beginnen Sie, eine kognitive Karte
Ihrer Umgebung zu erstellen.

Das ist so eine virtuelle Karte, die nur

in Ihrem Gehirn existiert.
Alle Tierarten tun das,

wenn auch mit etwas
unterschiedlichen Mitteln.

Wir Menschen laufen natürlich nicht umher

und markieren unser Revier, wie die Hunde.

Wir fliegen nicht umher und senden
Ultraschalllaute aus, wie die Fledermäuse.

Wir tun das nicht, obwohl

eine Nacht im Stadtviertel Temple Bar
ziemlich wild werden kann. (Gelächter)

Wir machen uns einen Ort
in zwei wichtigen Schritten zu eigen:

Zunächst bewegen wir uns auf geraden Wegen.

Meist finden wir eine Hauptstraße
und diese Hauptstraße

macht unser Kopf zu einer Geraden.

Unser Verstand macht es sich schön einfach.

Straßen werden generell
als Geraden aufgefasst,

wir ignorieren die typischen
kleinen Wendungen und Biegungen.

Wenn wir in eine Seitenstraße abbiegen

macht unser Verstand aus dieser Abbiegung
gerne einen 90-Grad-Winkel.

Das sorgt natürlich für lustige Momente,

wenn Sie in einer alten Stadt sind,
deren Struktur

irgendwie kreisförmig ist.

Vielleicht kennen Sie das auch:

Nehmen wir an, Sie befinden sich
auf einer Straße,

die von einem Domplatz abgeht,
und Sie wollen

an einen Punkt auf
eine Parallelstraße kommen.

Ihre gedankliche Karte könnte
Ihnen sagen: »Aris, geh zurück

zum Domplatz, mache eine 90-Grad-Wende

und geh dann in die andere Seitenstraße.«

Aber an diesem Tag sind Sie wagemutig

und da dämmert es Ihnen plötzlich,
dass diese beiden Punkte tatsächlich

nur ein Gebäude auseinander liegen.

Wie geht es Ihnen dabei?
Mir geht es immer,

als entdeckte ich ein Wurmloch oder
ein Tor zu einem Paralleluniversum.

Wir bewegen uns also auf geraden Wegen

und unser Verstand begradigt Straßen
und macht aus Abbiegungen

90-Grad-Winkel.

Um uns, zweitens, einen Ort

zu eigen zu machen, fügen wir den Dingen,
die wir unterwegs sehen,

Bedeutungen und Emotionen hinzu.

Wenn man in Irland auf dem Land
eine ältere Dame nach dem Weg fragt,

macht man sich besser
auf ein paar ausschweifende

irische Geschichten über
all die Sehenswürdigkeiten gefasst –

vom Pub, in dem ihre Schwester
gearbeitet hat,

von der Kirche, in der sie
geheiratet hat – so in etwa.

Wir fügen also unseren geistigen Karten
Bedeutungs-Wegweiser zu.

Außerdem abstrahieren wir,

wiederholen Muster und erkennen sie wieder.

Wir erkennen sie
dank unserer Erfahrungen wieder

und wir abstrahieren sie zu Symbolen.

Natürlich sind wir alle in der Lage,

diese Symbole zu verstehen. (Gelächter)

Außerdem sind wir alle dazu in der Lage,

diese gedanklichen Karten zu verstehen,
und Sie alle sind fähig,

diese gedanklichen Karten
selbst zu erstellen.

Wenn Sie demnächst einem Freund
den Weg zu Ihnen beschreiben,

nehmen Sie einen Bierdeckel
oder eine Serviette

und beobachten Sie sich selbst aufmerksam,
wie Sie diesen großartigen

Kommunikationsentwurf erstellen.
Er hat gerade Linien.

Er hat 90-Grad-Ecken. Vielleicht fügen Sie
unterwegs kleine Symbole dazu.

Er hat 90-Grad-Ecken. Vielleicht fügen Sie
unterwegs kleine Symbole dazu.

Und wenn Sie sich ansehen,
was Sie gerade gemalt haben,

stellen Sie fest, dass es gar nicht
wie eine Straßenkarte aussieht.

Wenn Sie eine richtige Straßenkarte

über Ihre Zeichnung legen, merken Sie,
dass Ihre Straßen

und die Entfernungen alle
völlig falsch sind.

Was Sie gerade gezeichnet haben,

ist eher eine schematische Darstellung.

Es ist ein bildliches Konstrukt
aus Strichen, Punkten und Buchstaben,

entworfen in der Sprache unseres Gehirns.

So ist es nicht verwunderlich, dass
das Kultsymbol des Informationsdesigns

des letzten Jahrhunderts,
das Musterbeispiel, wie man Leuten den Weg

von A nach B weist,
der Londoner U-Bahn-Plan,

weder von einem Kartographen noch
von einem Stadtplaner entworfen wurde.

Er wurde von einem technischen Zeichner
entworfen.

In den 1930ern wandte Harry Beck
die Entwurfs-Grundsätze

der schematischen Darstellung an
und veränderte damit

ein für alle Mal,
wie ÖPNV-Pläne aussehen.

Der Schlüssel zu dem großen Erfolg
dieser Darstellung

liegt im Weglassen der weniger wichtigen Informationen

und in seiner extremen Vereinfachung.

Straßen sind gerade gezogen,
Ecken haben 90 oder 45 Grad

und obendrein ist diese Karte
außerordentlich verzerrt.

Wenn man sich die tatsächliche Lage
der Stationen ansähe,

wären die ganz woanders.

Aber all das dient der Klarheit
des U-Bahn-Plans.

Okay? Wenn man, sagen wir mal,
vom Regent's Park

zur Great Portland Street wollte,
würde der U-Bahn-Plan

sagen: »Nimm die U-Bahn nach Baker Street
und da musst du umsteigen.«

Man sieht natürlich nicht,
dass die beiden Stationen

nur etwa hundert Meter auseinander liegen.

Damit wären wir beim Nahverkehr angekommen,

und der Nahverkehr hier in Dublin

ist ein etwas heikles Thema. (Gelächter)

Für die, die den Nahverkehr
hier in Dublin nicht kennen:

Im Grunde haben wir ein System
von Vorortbussen,

das mit der Stadt gewachsen ist.
Wenn ein Vorort dazu kam,

wurde eine neue Buslinie eröffnet,

die von dem Vorort direkt
in die Innenstadt verkehrt,

und wenn diese Vorortbusse
sich der Stadtmitte nähern,

fahren sie alle nebeneinander her,
um sich dann

in einer Hauptstraße zu treffen.

Als ich vor 12 Jahren das Schiff verließ,

habe ich versucht, daraus schlau zu werden,

weil – eine Stadt zu Fuß zu erkunden,
bringt einen nicht weit.

Wenn Sie ein fremdes und
für Sie neues Nahverkehrssystem ergründen,

denken Sie sich wieder
so einen kognitiven Plan aus,

so ziemlich auf die gleiche Art.

Typischerweise nimmt man
eine Schnellverkehrslinie

und diese Linie bildet sich
im Kopf als eine Gerade,

auf der sich alle Stationen
und Haltepunkte

wie Perlen auf der Kette
sauber und ordentlich anordnen,

und erst dann sieht man lokale Buslinien,

die helfen, die Lücken zu füllen
und die uns dieses Wurmloch,

diese Abkürzungen durch
ein Paralleluniversum finden lassen.

Bei meiner Ankunft wollte ich
genau das auch tun und

habe eine Broschüre gesucht,
mit deren Hilfe

ich das System ›knacken‹
und verstehen könnte,

und stieß auf dieses Faltblatt. (Gelächter)

Keine geographische Verzerrung.

Viele Informationen waren weggelassen,

aber leider die falschen,
zum Beispiel in der Stadtmitte.

Nirgendwo gab es Striche,
die den Linienverlauf andeuteten.

Es gab noch nicht mal
Haltestellen mit Namen.

Jetzt sind die Karten für
den Dubliner ÖPNV besser

und nachdem ich mit dem Projekt fertig war,
sogar ein gutes Stück besser,

aber immer noch ohne Stationsnamen
und ohne Linienverläufe.

Naiv und halb-Deutsch wie ich bin,
beschloss ich:

»Aris, du machst deinen eigenen Plan!«

Gesagt, getan. Ich recherchierte, wie jede

einzelne Buslinie sich
durch die Stadt zieht,

säuberlich und logisch,
jeder Bus seine eigene Linie,

und dann übertrug ich das
auf meine Dublin-Karte,

und in der Stadtmitte

bekam ich einen hübschen Spaghettiknoten.
(Gelächter)

Das ist so ein Durcheinander,
dass ich wie selbstverständlich beschloss,

die Regeln für Layoutentwürfe anzuwenden:

Trassen versäubern, Straßen verbreitern,

in denen viele Busse fuhren,
Straßen gerade ziehen,

in 90-Grad-Winkeln, in 45-Grad-Winkeln,
oder in Teilen davon, anlegen,

und dann die Buslinien einzeichnen.
Und so kam ich zu dem Bus-Plan

der Stadtmitte, wie er
vor fünf Jahren aussah.

Ich zoom mal, damit die volle Schönheit

der Piers und von Westmoreland Street
sichtbar wird. (Gelächter)

Ich kann stolz verkünden – (Beifall) –

Ich kann stolz verkünden, dass diese Karte

als ÖPNV-Plan ein völliger Reinfall ist
– (Gelächter) –

bis auf vielleicht einen Aspekt:

Ich hatte jetzt ein tolles Bild davon,

wie verstopft und überfüllt
die Stadtmitte tatsächlich war.

Vielleicht bin ich ja altmodisch, aber

ich finde, ein ÖPNV-Plan
sollte Linien haben,

weil – darum geht's ja eben.

Das sind kleine Fäden, die sich ihren Weg

durchs Zentrum oder die ganze Stadt bahnen.

Man könnte meinen, der Grieche in mir denkt:
»Ohne Linie,

ist das, als ob ich in
das Labyrinth des Minotauros einträte,

aber ohne Ariadnefaden,
um wieder heraus zu finden.

Als Ergebnis meiner
wissenschaftlichen Studien,

vieler Fragebögen, Fallstudien

und nach Ansicht vieler Karten
stellte sich heraus, dass viele der Probleme

und Schwächen des ÖPNV-Systems
hier in Dublin

im Fehlen des richtigen
ÖPNV-Netzplans liegen –

eines einfachen, stimmigen Netzplans –

weil das nicht nur
ein wichtiger Schritt zum Verständnis

eines ÖPNV-Systems
auf greifbarem Niveau ist,

sondern auch ein wichtiger Schritt,

um das ÖPNV-Netz
bildlich darstellbar zu machen.

Ich tat mich daher mit
James Leahy zusammen,

einem Bauingenieur,
der kürzlich seinen Master

im Programm für Nachhaltige Entwicklung
am DIT gemacht hat,

und zusammen entwarfen wir
einen vereinfachten Modell-Netzplan,

mit dem ich die bildliche Darstellung
angehen konnte.

Wir machten also Folgendes:

Wir verteilten die Trassen
für den Schnellverkehr

in der ganzen Stadtmitte
und verlängerten sie in die Vororte.

›Schnell‹, weil wir uns vorstellten,
dass sie

von schnellen Fahrzeugen
bedient werden sollten.

Womöglich sollten sie
ihre eigenen Spuren haben,

damit hätten wir einen hohen
Durchsatz und hohe Qualität.

James wollte dafür lieber Schnellbusse als

Stadtbahnen einsetzen. Mir kam es darauf an,

dass die Fahrzeuge,
die diese Schnellverkehrstrassen benutzen,

sich von den Lokalbussen auf der Straße
äußerlich unterschieden.

Jetzt konnten wir die Lokalbusse, die

parallel zum Schnellverkehr liefen,
rausnehmen.

Dann füllten wir die entstandenen Lücken
in den Vororten neu.

Anders gesagt: Wenn in den Vororten
auf einer Straße

früher ein Bus fuhr,
kam wieder ein Bus dahin,

nur dass jetzt diese Busse nicht
den ganzen Weg zur Stadtmitte fuhren,

sondern nur noch zum nächsten
Schnellverkehrsanschluss,

einer dieser dickeren Linien dort.

Der Rest war bloß noch
ein paar Monate Arbeit und

ein paar Streits mit meiner Freundin,
weil bei uns

ständig alles mit Karten und Plänen
vollgestopft war.

Eines der Ergebnisse davon war dieser Plan

der Metropolregion Dublin.
Ich zoom mal ein bisschen rein.

Diese Karte zeigt nur
die Schnellverkehrsverbindungen,

keine Lokalbusse, ganz im Stil
des Metroplans,

der in London so erfolgreich war,
und der seitdem

seinen Weg in so viele
andere Metropolen gefunden hat

und damit quasi die Sprache vorgibt,
in der man ÖPNV-Pläne anlegt.

und damit quasi die Sprache vorgibt,
in der man ÖPNV-Pläne anlegt.

Wichtig ist auch, dass ich mit
einem so vereinfachten Netzplan

jetzt in der Lage war,

die große Herausforderung
in Angriff zu nehmen,

einen ÖPNV-Plan für die Stadtmitte
zu zeichnen,

der nicht nur die Schnellverbindungen,
sondern auch

alle lokalen Buslinien,
Straßen und so weiter zeigt,

und so könnte so ein Plan aussehen.

Ich zoom wieder ein bisschen rein.

Auf diesem Plan sind alle Verkehrsmittel
eingetragen,

Schnellverkehr, Busse, DART,
Straßenbahnen und so weiter.

Jedes Transportmittel hat seine
eigene schematische Linie.

Auf der Karte sind schlichtweg alle Stationen

und alle Stationsnamen verzeichnet,

Seitenstraßen werden ebenfalls dargestellt,

genau genommen die meisten sogar
mit ihrem Namen,

und als Zugabe auch noch
ein paar Sehenswürdigkeiten,

einige durch ein kleines Symbol dargestellt,

andere mit dreidimensionalen Zeichnungen
aus der Vogelperspektive.

Der Plan ist insgesamt
ziemlich klein gehalten,

so dass man ihn immer noch
ausgeklappt halten

oder an einem Bus-Häuschen
vernünftig aushängen kann.

Ich sehe ihn als Versuch,
eine Wohlausgewogenheit

zwischen der wahrheitsgetreuen Darstellung

und der Vereinfachung, die unser Gehirn
Wege finden lässt, herzustellen.

Also: gerade Linien, saubere Abzweigungen

und natürlich diese sehr wichtige

geographische Verzerrung, die ÖPNV-Pläne
erst so richtig möglich macht.

Nehmen wir zum Beispiel die beiden

Hauptverbindungen durch die Stadt,

die gelbe und die orangefarbene: So sehen sie
auf einer genauen Straßenkarte aus,

die gelbe und die orangefarbene: So sehen sie
auf einer genauen Straßenkarte aus

und so auf meinem verzerrten

vereinfachten ÖPNV-Plan.

Für erfolgreiche ÖPNV-Pläne sollten wir
also nicht an der Genauigkeit kleben,

Für erfolgreiche ÖPNV-Pläne sollten wir
also nicht an der Genauigkeit kleben,

sondern sie ›Gehirn-gerecht‹ entwerfen.

Die Reaktionen waren überwältigend –
echt toll.

Und natürlich war ich persönlich
sehr froh darüber, dass

meine Leute in Deutschland
und Griechenland endlich

eine Ahnung bekommen, womit ich mein Geld
verdiene. (Gelächter)

Vielen Dank. (Beifall)