Price Floors: Airline Fares

In this video, we cover how price floors lead to wasteful increases in quality and a misallocation of resources. Using the real-world example of airline regulations from 1938-1978, we show how price floors can be used to restrict entry and reduce competition within an industry. When the Civil Aeronautics Board regulated airline fares, airlines couldn’t compete on price so they instead had to compete by increasing quality. This may sound like a good thing, but we’ll show how this actually created quality waste since the cost of that quality was higher than the value to the customers. Price floors also lead to the misallocation of resources by preventing competition and responsiveness to consumer demand. In this video, we’ll show you how consumers are negatively affected by price floors.

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- Dans notre dernière vidéo sur les prix plancher,
nous examinerons les deux derniers effets, et

nous observerons attentivement l'exemple de
la réglementation aérienne aux États-Unis.

Nous avons montré en utilisant le salaire minimum
comment les prix plancher créent des surplus ainsi

que des gains perdus à l'échange. Nous voulons maintenant
examiner les augmentations inutiles de la qualité ainsi qu’une

mauvaise allocation des ressources, et pour
cela nous allons nous tourner vers un autre

exemple : la régulation par le Civil Aeronautics
Board des tarifs des compagnies aériennes. De

1938 à 1978, le Civil Aeronautics Board a régulé
les compagnies aériennes. Les règlementations du CAB

ont restreint l'entrée, ont empêché de
nouveaux concurrents d'entrer dans le secteur,

et ont conservé les tarifs aériens bien au-dessus des
niveaux du marché. Il existe certaines preuves intéressantes

montrant jusqu'à quel point le CAB conservait les tarifs au dessus
des taux du marché. Les trajets aériens à l'intérieur d'un état

n'étaient pas contrôlés par le CAB,
ils n'étaient pas régulés par le CAB.

Le prix des vols entre des villes au sein
d'un état, comme entre Los Angeles

et San Francisco, n'était donc pas réglementé par
le CAB. En observant les prix de ces vols,

les économistes ont découvert qu'ils étaient de
moitié en comparaison des vols de distance égale

entre deux états différents et
qui étaient donc réglementés par

le CAB. Il semblait donc que le CAB maintenait
les prix des vols des compagnies aériennes

à des montants deux fois plus élevés que les prix du marché.
Vous pourriez maintenant vous en demander la raison.

En fait le CAB est un exemple classique d'un organisme
de réglementation dont beaucoup soutiennent qu'il

a été capturé par le secteur qu'il était
censé réglementer et qu'au lieu de réguler

les compagnies aériennes, ce sont ces dernières qui l’ont régulé.
Il était contrôlé par les compagnies aériennes. En tout

cas, le fait d’empêcher la possibilité d'une concurrence des prix a eu
pour résultat que les compagnies aériennes se sont fait concurrence sur

la qualité plutôt que sur les
prix pour attirer les clients.

Pour comprendre comment cela a fonctionné, pourquoi c'était
en fait une mauvaise chose et pourquoi on peut avoir

trop de qualité, jetons un coup d'un œil à notre
modèle. Bien, voici notre modèle : le long des

abscisses nous avons la qualité des
vols ; le long des ordonnées nous avons

le prix, la demande, l'offre et l'équilibre
du marché. Et ici est situé le prix plancher,

le tarif réglementé du CAB. C'était le
prix en dessous duquel il était illégal pour

une compagnie aérienne de vendre ses billets. À
ce prix nous pouvons lire la quantité demandée

à partir de la courbe de demande qui est indiquée
par ce montant ici. Ceci est la taille du secteur

ou la quantité de vols demandés.
C'est également la quantité offerte.

Parce que le CAB réglementait l'entrée, il
maintenait l'entrée juste à ce niveau qui était

nécessaire pour satisfaire la quantité demandée
au tarif réglementé. Voici le point clé :

à la quantité demandée, le
prix auquel les vendeurs sont

prêts à vendre est bien en dessous du tarif
réglementé, le prix que les demandeurs

paient. Cela signifiait qu’il était extrêmement
rentable d'être dans le secteur du transport aérien

parce que les compagnies vendaient un bien lorsque
leur coût était situé ici en bas et que le prix

auquel elles le vendaient était situé ici.
Tout ce rectangle était donc le profit,

un secteur très rentable parce que le prix était
maintenu bien au-dessus du coût. Mais, chaque

compagnie aérienne voulait inévitablement
plus de clients et ce fait a été la genèse

de l’échec du système parce que chaque compagnie
aérienne essayait de rivaliser pour obtenir plus de ces

clients rentables, mais elle ne le pouvait pas
en diminuant le prix. Alors, comment voulez-vous

avoir plus de clients si vous ne pouvez
pas faire concurrence en diminuant le prix ?

Eh bien, en
augmentant la qualité.

En effet à cette époque c'était merveilleux de
prendre l'avion si vous pouviez vous le permettre

parce que les sièges étaient larges, les hôtesses
étaient agréables et aimables et vous aviez droit

à beaucoup de nourriture gratuite. Les mets était de bonne
qualité, servis parfois sur de la porcelaine. Vous aviez droit

à des vols directs. Certains avions -
croyez-le ou pas - avaient même un piano-bar,

afin d'attirer plus de clients. Mais
toute cette concurrence en termes de

qualité augmentait le coût de la
compagnie aérienne. En outre, ces profits

ont attiré les syndicats. Les syndicats ont dit :
« bien, nous voulons notre part, » les salaires

ont ainsi commencé à augmenter. Ce qui est donc arrivé est
que les compagnies aériennes ont renoncé à ce profit,

ce surplus du producteur en rivalisant en termes de
de meilleurs repas, d'un service plus fréquent et ainsi de

suite. Vous pourriez dire : « Eh bien qu'y a-t-il de mal
dans cette qualité ? » Ce qui était mal était que les

compagnies produisaient de la qualité même quand
le coût de cette qualité était plus élevé que

la valeur qu’elle avait pour les clients. C'était
une forme de gaspillage de qualité. C'était trop

de qualité : c'était une qualité pour laquelle le coût
était supérieur à la valeur qu’elle avait pour les clients.

Nous pouvons également montrer la perte sèche
de ce que vous avez vu auparavant, donc

vous avez le gaspillage en qualité et la
perte sèche. Dans les années 1970 il y eut

une déréglementation des compagnies aériennes, le
Civil Aeronautics Board, fut en fait éliminé, ce qui est

très inhabituel pour la bureaucratie.
Le résultat fut que les tarifs

diminuèrent de façon spectaculaire, la quantité
de vols augmenta, le gaspillage en qualité

disparut. Cela signifie bien sûr que les gens
riches trouvèrent qu’il n’était plus si agréable

de voyager avec les compagnies aériennes comme ils en avaient
l'habitude, mais les tarifs étaient beaucoup plus bas et

les clients en général ont apprécié des tarifs
inférieurs plus qu'ils n'ont été dérangés

par la diminution de la qualité.

Rappelez-vous qu’une compagnie aérienne peut toujours
offrir de la qualité si les clients sont prêts à payer.

Mais, les clients ont décidé qu'ils préféreraient
plutôt avoir des tarifs plus bas.

Voilà une autre façon de voir qu'il y avait
un gaspillage en qualité : le fait qu'après

la déréglementation les tarifs diminuèrent
ainsi que la qualité indiquait que celle-ci

ne valait vraiment pas ce que les gens
payaient. Ceci est également la genèse de

beaucoup de problèmes dans le secteur du transport aérien puisque les
anciennes compagnies aériennes ont eu des problèmes pour financer

les avantages syndicaux. Elles avaient promis à tous leurs
employés ces grands avantages lorsque les profits

étaient élevés en raison de la réglementation et
des restrictions de concurrence, et elles eurent

des problèmes à fournir ces avantages une fois la
réglementation terminée. Les prix plancher et

les réglementations telles que celles prévues
par le Civil Aeronautics Board ont créé

une mauvaise allocation des ressources. En particulier
elles ont empêché la concurrence. En 1938 - croyez-le

ou non - il y avait 16 grandes compagnies aériennes. En
1974 juste avant la déréglementation, il n'y en avait

plus que 10, moins qu'en 1938, en dépit des
nombreuses demandes pour entrer dans ce secteur.

En effet, les restrictions d'entrée et la mauvaise allocation
des ressources signifient que les compagnies low cost

telles que Southwest, aujourd'hui l'une des plus grandes compagnies
aériennes au monde, ont été tenues à l'écart de ce secteur,

augmentant le coût en général. Bien, c'est tout
pour les prix plancher : les prix plancher créent

des surplus, des gains perdus à l'échange, un gaspillage dû à une
augmentation inutile de la qualité et une mauvaise allocation des ressources.

Nous avons encore un cours sur les prix
plafond et les prix plancher, nous parlerons un

peu plus de politique, puis nous passerons
à un autre sujet. Nous aurons ainsi couvert

ce chapitre. Ceci est un chapitre difficile,
avec énormément de matière, d'une portée

importante et de nombreuses informations.
Prêtez-y attention. Bien. Merci.

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prêt à passer à un autre sujet,
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Fin : 13 : 31