Cair e levantar: o desenvolvimento do drone agrícola | Eduardo Goerl | TEDxUnisinos

Esta palestra foi dada em um evento TEDx, que usa o formato de conferência TED, mas é organizado de forma independente por uma comunidade local. Para saber mais visite http://ted.com/tedx

Eduardo, desde criança, sempre quis ser piloto de avião. Em sua palestra, ele compartilha sua jornada em busca da realização do seu sonho. Para poder juntar o dinheiro para pagar suas horas de voo, ele chegou a trabalhar em três empregos simultaneamente nos Estados Unidos. De volta ao Brasil, após concluir sua formação e começar a trabalhar como instrutor de voo, ele passou por um dos maiores desafios da vida de qualquer piloto: um acidente aéreo, felizmente, sem vítimas. No entanto, ele não se deixou abater e transformou essa queda, que ele chama de tropeço, em aprendizado. Hoje, cinco anos após o acidente, ele é piloto de uma grande empresa aérea brasileira, além de trabalhar no projeto Agrone, que prevê a utilização de drones na pulverização agrícola em áreas mais perigosas da lavoura. Eduardo ensina que, mais do que querer mudar o futuro, devemos mudar as relações de causa e efeito na nossa vida, aprendendo que o mais importante não é a queda, mas aprender a levantar.

Eduardo Goerl é formado em Administração, com habilitação em Gestão para Inovação e Liderança (GIL), na Unisinos. Já trabalhou como tradutor, vendedor de software ERP, barista, salva-vidas de piscina, atendente de hotel, entre outros empregos. Hoje, é piloto de Airbus A320, que é a realização de um sonho. Na aviação, já foi instrutor teórico e de voo. Nos últimos quatro anos, trabalha na maior empresa aérea do país. Paralelamente à aviação, abriu uma empresa chamada Agrone, que desenvolve um drone agrícola.

Muito bom dia, senhoras e senhores.
Sejam bem-vindos a bordo.

Eu vou falar sobre cair e levantar.

Esse tema pode parecer estranho
vindo de um piloto de avião,

e ele de fato é.

Avião e cair não combinam.

Desde muito pequeno, eu gosto de aviões.

Quando passava um, eu era aquela criança
que dizia: "Ó o vião, ó o vião!",

e ali eu ficava por horas.

O tempo passou e isso não mudou.

Até hoje, o som do avião
não é um som normal.

Muitas crianças gostam de avião,

e elas dizem que querem
ser pilotos quando crescer.

Eu acho que elas desistem quando elas
descobrem que o avião pode cair.

Alguém aqui sonhou em ser piloto
quando era criança?

Alguém aqui tem medo de voar hoje?

As pesquisas mostram
que entre 40% e 60% das pessoas

têm medo de voar.

Há quem diga que não tem medo
porque, se for acontecer alguma coisa,

não vai poder fazer absolutamente nada.

Há quem diga que não tem medo hoje,
mas um dia já teve.

Afinal de contas, o medo é instintivo.

Pra contrariar as pesquisas,

as estatísticas apontam
que, a cada 10 milhões de decolagens,

apenas quatro acidentes acontecem.

O avião é o meio de transporte
mais seguro que existe,

mas eu quero ver pensar isso
quando se está lá dentro

e começa aquela turbulência.

A gente se agarra no banco da poltrona,
por mais que isso não vá adiantar de nada.

A evolução do voo foi muito rápida

e, assim como a evolução
de diversas tecnologias,

ela teve momentos em que
determinados pontos eram aceitáveis

e, logo depois, se tornaram absurdos.

O homem sempre quis voar.

Conseguiu isso apenas
no início do século 20.

Vinte e cinco anos depois,
já usava o avião nas guerras

e, 40 anos depois, já havia o transporte
aéreo de passageiros regular,

naquilo que era uma grande aventura.

Em 1960, um avião decolava
de Porto Alegre pra Nova Iorque,

demorava quase três dias,

e dificilmente chegava lá
com os mesmos motores

com os quais tinha saído
aqui de Porto Alegre.

Iam acontecendo falhas
de motor durante o voo

e os motores iam sendo substituídos,

mas ninguém deixava de voar
naquela época por causa disso.

Isso era uma coisa normal.

O fato é que essa aviação
que a gente tem hoje,

comercial, que a gente vê nos aeroportos,
tem índices de segurança altíssimos,

e ela consegue [isso] aprendendo
com os erros que comete,

mas eu estou certo de que vocês já viram
no jornal acidentes de outras aviações:

a aviação geral, a aviação agrícola
e a aviação de instrução.

A gente junta tudo no mesmo pacote
e fala que são os aviões pequenos.

Essas aviações têm um índice
de segurança um pouco diferente

e é por elas que nós pilotos
começamos as nossas carreiras.

Comigo não foi diferente.

Até o meu ensino médio, o meu caminho,
na minha cabeça, era uma linha reta:

eu ia sair do colégio,
entrar no aeroclube, companhia aérea,

copiloto, comandante;
barbada, sucesso total.

Ao final do terceiro ano,

eu descobri que os meus pais enxergavam
uma curva de conhecimento no meu caminho,

e essa curva era chamada
de Gestão para Inovação e Liderança.

Era um curso novo na época
e eu fiquei bastante contrariado,

mas hoje eu acho que isso foi excelente,

ainda mais porque, com esta aparência,
eu não ia muito longe na aviação.

Bom, eu entrei no GIL,
comecei a cursar faculdade,

achei demais, fiz grandes amigos,
aprendi um monte,

mas os aviões nunca voaram pra longe.

Na metade da faculdade,
eu fiz um intercâmbio prolongado,

umas férias prolongadas,
fiz um intercâmbio, fui para os EUA,

com um único objetivo,
que era juntar dinheiro pra virar piloto.

Eu tive três empregos ao mesmo tempo.

Eu fui salva-vidas de piscina térmica.
A piscina era um pouco maior que essa.

(Risos)

Eu fui barista numa cafeteria,
também é mais ou menos barista,

e fui recepcionista de hotel.

Cheguei a trabalhar 68 dias seguidos

e voltei para o Brasil com aquilo que eu
achava que era um monte de dinheiro.

Pra virar piloto, eu precisava
de, no mínimo, 170 horas [de voo].

Com aquele monte de dinheiro,
eu tinha voado e tinha feito 35 horas.

Ali, a minha chance de ser piloto
era muito remota.

Até que, no dia da minha formatura,

o meu padrinho me ajudou a voltar
pra trajetória inicial.

Ele me ofereceu ajuda nas horas de voo,
fiz todas as horas de voo,

e eu acho que até hoje eu não soube
agradecer o suficiente por isso.

Larguei todos os empregos
que eu tinha na administração,

formado em administração,
e virei instrutor de voo.

Fui dar instrução no aeroclube de Bagé,
lá no interior do estado.

Chegando lá, o presidente disse:
"Eduardo, tem aqui o hangar..."

Tinha cinco cachorros
pra ajudar na minha segurança.

Era uma zona rural de Bagé.

"Tem um avião em funcionamento
e três alunos."

Dentro lá do hangar,
tinha uma cama, e ali eu morava,

e aquilo pra mim era, disparado,
o melhor emprego do mundo.

Eu voava de dia
e, de noite, comia churrasco.

Nesses churrascos,
eu conheci a aviação agrícola.

Conheci diversos pilotos,
conheci a aviação agrícola.

A aviação agrícola é a pulverização
de lavouras, feita por aviões,

que é feita pra combater e prevenir
as pragas na lavoura.

Esses aviões passam
a baixa altura, rápidos,

e aplicam os produtos que são necessários.

Ao final de cada faixa de pulverização,

o avião faz uma curva de reversão.

Quanto mais tempo
o avião fica pulverizando,

mais eficiente é o trabalho.

Dessa forma, a curva de reversão
deve ser otimizada.

Ao final da faixa, o piloto inicia
uma curva ascendente

e, à retomada, volta para o chão,
pra seguir na próxima faixa,

volta para o chão, bem próximo;
a manobra é semiacrobática.

Os pilotos que fazem essa aviação
agrícola são muito habilidosos

e eles garantem a qualidade dos alimentos
que a gente recebe à mesa,

trabalhando durante a safra, de sol a sol.

Foi lá em Bagé também que eu tive contato

com o primeiro acidente
da aviação agrícola.

Um piloto que era tido por eles
como o melhor, o mais habilidoso,

se acidentou num fio de alta tensão.

Eu devo ter pensado a mesma coisa
que alguns de vocês:

será que passa um avião
embaixo de um fio de alta tensão?

O fato é que passa,
e isso é uma coisa bem normal hoje.

Comecei a conhecer um pouco
de estatísticas de segurança de voo

e acabei entrando pra ela.

Eu ia dizer "entrando pra dentro dela"
e eu de fato entrei pra dentro dela.

Tudo ia muito bem lá em Bagé,
até que, numa tarde de domingo,

meu aluno me ligou e disse:
"Eduardo, vamos fazer um voozinho?"

Eu falei: "Certo". Fui até o hangar, olhei
o avião e a gente estava sem gasolina.

Liguei pra ele e falei: "Fernando,
não vem. A gente não tem gasolina".

Ele me ligou, uns 15 minutos depois:

"Consegui um galão na aviação
agrícola. Estou indo". Falei: "Então vem".

Fui lá pra fora, olhei e o vento estava
cruzado. Falei: "Fernando, não vem".

Aí, o vento diminuiu.
Falei: "Fernando, vem".

Naquela tarde, tive cinco sinais
de que eu não devia decolar.

Eu era apaixonado pelo avião,
ainda sou apaixonado.

Não estava nem aí para os sinais.

A gente decolou.

O avião: aquele bem pequenininho,
em que cabe um instrutor atrás

e o aluno na frente.

Tirei o avião do chão.

Logo depois da decolagem,
eu passei os controles pra ele,

e peguei o rádio pra começar a falar.

No que eu comecei a falar,

embaixo do painel dele,
saía uma cortina de fumaça.

Essa cortina de fumaça girava no teto
e vinha na minha direção.

A primeira coisa em que eu pensei
foi na minha mãe.

A minha mãe dizia:
"Onde tem fumaça, tem fogo".

A segunda coisa em que eu pensei
também não foi nada aeronáutica.

A minha trajetória
era chegar lá na frente,

"comandantão" de avião
grande internacional.

Aquilo ali não estava previsto.

O fato é que eu tinha 194 horas totais,

das quais 170 haviam sido sob supervisão.

Era a minha 24ª hora de comandante,

e eu estava com um avião pegando fogo
e eu tinha que fazer alguma coisa.

Demorei 22 anos pra entender
que um avião pode cair.

Só que não dava mais tempo de ter medo:

ou eu fazia alguma coisa,
ou eu não fazia mais nada.

A última coisa de que eu me lembro
foi quando eu desviei da última árvore,

o motor tinha parado,

e o aluno, Fernando, olhou pra trás,

e ele conta que eu botei
a mão no ombro dele e falei:

"Fica tranquilo.
Eu vou tirar a gente dessa".

Por mais medo que eu estivesse sentindo,

isso me mostra que um pouco
de coragem eu tinha.

A gente caiu.

A gente se machucou bastante;
o Fernando bem mais,

porque ele estava no banco da frente,
e bateu com o rosto no painel.

Hoje, quando eu olho para as fotos,

quando eu olho pra mim depois do acidente
- já tinha perdido o cabelo -,

eu estou bem.

Quando eu olho para o Fernando,
eu acho que o procedimento foi razoável.

Agora, quando eu olho para o avião,
eu acho que o procedimento foi excelente,

porque o avião virou um "churrasco"
bem desagradável.

Eu descobri com o acidente
que as pessoas julgam acidentes aéreos.

Normalmente, a gente julga
acidentes aéreos do piloto morto,

e esse não era o meu caso;
eu estava vivo, escutando o julgamento.

Os meus amigos, pra me ajudar,
me chamavam de "o barbeiro dos ares",

ou ainda "o maneto dos ares".

Lá em Bagé, todo mundo
me deu um apoio enorme,

mas a gente dá mais bola pra quem critica,

e eu me lembro muito bem
dum cara que chegou lá e disse assim:

"Pô, cara, você destruiu
o avião do aeroclube!

Como é que a gente vai continuar
dando instrução?"

Isso era uma coisa
que ficou na minha cabeça.

Depois daquilo ali,
o fracasso se instalou.

O meu sonho de voar tinha virado
um pesadelo terrível,

porque eu nunca mais ia ter
o mesmo número de decolagens e de pousos.

Eu sempre estaria
com uma decolagem a mais.

Decidi encarar o acidente como um tropeço,
e não como uma queda,

e deixei a minha mãe
com menos cabelos que eu

quando, 30 dias depois,
eu voltei para o aeroclube

e fiz o meu primeiro voo solo
pela segunda vez.

Logo depois, me chamaram
no aeroclube de Eldorado do Sul,

eu trabalhei mais um ano
e, hoje, há cinco anos,

eu sou piloto duma empresa
aérea aqui do Brasil,

tenho o meu sonho de voar realizado

e, de fato, acho a máquina
em que eu voo maravilhosa,

mas o acidente nunca foi
pra longe na minha cabeça,

e os jornais ajudavam nisso.

Sempre que fotos como essas aparecem,

eu lembro que, um dia,
eu estava lá dentro.

Mesmo assim, na primeira vez
em que eu vi um "drone",

aqueles drones pequenininhos,
branquinhos, que tiram fotos,

eu não pensei em nenhum uso
pra ele nesse setor,

mas não demorou muito,
num período de férias,

pra que eu e o meu sócio, Cristiano,

a gente pensasse no uso do drone
para a pulverização agrícola.

A gente começou a pesquisar

e descobriu que já existem muitos drones
de monitoramento de lavouras,

mas a ideia não era essa;
a ideia era a pulverização mesmo

e, pra isso, encontramos um produto
semelhante, parecido, no Japão,

mas nada além de parecido.

Uma coisa que a gente viu é que se diz

que um drone de pulverização
agrícola é ruim

porque ele tiraria o emprego dos pilotos.

Eu acho esse um conceito totalmente errado

e é um conceito de quem
não conhece a aviação agrícola.

O drone não carrega
o peso que o avião carrega.

Dessa forma, o drone pode fazer
todas as partes sensíveis da lavoura.

Por partes sensíveis, eu quero dizer
aquelas onde, ano após ano,

os relatórios de acidente mostram
que os acidentes se repetem.

Perda de controle no ar, falha de motor
e colisão com obstáculos:

todos os anos, os pilotos morrem
sob essas condições.

Hoje em dia, é aceitável
que um piloto passe a 300 km/h

entre uma cerca e um fio de alta tensão.

Hoje em dia, é aceitável
um piloto acabar o seu expediente,

abrir o motor, mexer no que precisa,

no dia seguinte fazer
uma manobra semiacrobática

e precisar do máximo daquele motor.

Eu tenho uma esperança de que,
logo, logo, isso vai virar um absurdo.

Além de melhorar a segurança,

a pulverização com drone
permite uma eficiência muito melhor,

porque o avião tem que fazer
aquela curva de reversão,

que é estimada em 25 segundos;
o drone não precisa.

Além disso, as falhas que o avião deixa,
que não são por incompetência dos pilotos,

que são sim por insegurança de o piloto
entrar com o avião naquela posição,

também não vão acontecer;
se o drone cair, não dá nada.

Somado a tudo isso, todos os cálculos
até agora me mostram

que há uma redução no custo
do hectare pulverizado,

quando se faz isso com um drone,
um veículo aéreo não tripulado.

Eu tenho uma esperança
de que, num futuro bem próximo,

a gente consiga entrar nas lavouras
com avião e drone,

cada um fazendo o seu melhor.

Falando em futuro, o meu filme preferido
quando eu era pequeno

era o "De Volta para o Futuro".

Acho que vocês lembram...

Esse filme... o slide... aí.

Nesse filme, um cientista muito louco

e um jovem representante
do jeito americano de ser

aprontavam altas confusões
entre o futuro, o passado e o presente.

Eles tinham uma máquina do tempo, e essa
máquina do tempo mudava o futuro deles.

O que eu aprendi nesse filme
é que a máquina do tempo não mudava nada.

Quem mudava o futuro deles
eram eles mesmos.

A máquina do tempo era um instrumento
pra que eles fossem até o futuro

e entendessem as relações de causa
e efeito do que eles fizeram aqui.

Dessa forma, eu entendo que a gente
pode mudar o futuro da gente

simplesmente mudando as relações
de causa e efeito do que eu faço hoje,

aqui no presente.

Com o projeto do drone agrícola,

eu uso essa maravilhosa máquina
do tempo chamada "dia de hoje"

pra tentar mudar e melhorar
um futuro bem próximo.

A gente só não pode mudar
o futuro com a morte.

Eu tive uma chance de ficar vivo

e hoje eu identifico
uma oportunidade de melhorar

a vida e o cotidiano de um monte de gente.

O projeto do drone agrícola está
decolando, está em fase de testes.

Durante os testes, acontecem muitas falhas

e essas falhas pra gente
significam quedas,

mas as quedas não são mais importantes

porque o importante mesmo
é aprender a levantar.

Muito obrigado.

(Aplausos)