Ako stavať lepšie mestá podľa 7 princípov

Už teraz viac ako polovica obyvateľov Zeme žije v mestách a odhaduje sa, že ďalších 2,5 miliardy ľudí sa do miest presťahuje do roku 2050. Spôsob, akým mestá staviame, bude v centre mnohých vecí, na ktorých záleží – od klimatických zmien cez hospodársku životaschopnosť až k nášmu blahu a pocitu vzájomného prepojenia. Peter Calthorpe už pracuje na plánovaní miest budúcnosti a presadzovaní komunitných návrhov zameraných na medziľudskú komunikáciu. Delí sa s nami o sedem univerzálnych princípov, ako vyriešiť rozširovanie a budovať rozumnejšie a udržateľnejšie mestá.

Dovoľte mi ešte viac skomplikovať

situáciu, v ktorej sa ocitáme.

Zatiaľ čo budeme čeliť klimatickým zmenám,

budeme aj stavať mestá
pre ďalšie tri miliardy ľudí.

Rozloha miest sa zdvojnásobí.

A ak to neurobíme správne,

tak pochybujem, že všetky možné riešenia
klimatických zmien ľudstvo zachránia,

lebo veľmi veľa závisí od toho,
ako mestá vytvarujeme.

Nejde len o environmentálne dopady,

ale aj naše sociálne blaho,

hospodársku životaschopnosť,

povedomie komunity a prepojenia.

Koniec koncov spôsob,
akým mestá tvarujeme,

je prejavom toho,
akú časť človeka uplatňujeme.

A tak si myslím,
že snaha spraviť to správne,

by mala byť na dennom poriadku.

A do určitej miery by sme tak mohli
vyriešiť klimatické zmeny.

Lebo aj tak sa zdá,

že klimatické zmeny poháňa naše správanie.

Problém nevznikol len tak,

a nezavinili ho len ExxonMobil
a ropné spoločnosti.

Ale my. To, ako žijeme.

Ako žijeme.

Tento príbeh má zlosyna.

Je to rozširovanie
a budem o ňom hovoriť otvorene.

Nejde však len o typické rozširovanie,
ktoré vám hneď napadne,

ako napr. nezahustený rozvoj

na perifériách metropol.

Myslím, že k rozširovaniu môže dôjsť
hocikde pri rôznej hustote obyvateľstva.

Kľúčovým však je, že ľudí izoluje.

Segreguje ľudí do ekonomických
a územných enkláv.

Oddeľuje ich od prírody.

Znemožňuje obohacujúci proces, kontakt,

ktorý robí mestá veľkolepými

a poháňa spoločnosť vpred.

Všetci sa teraz potrebujeme zamerať
na protijed na rozširovanie,

najmä keď sme sa podujali
na tento ohromný konštrukčný projekt.

Ukážeme si to na príkladoch.

Vytvorili sme model pre štát Kalifornia,

aby mohli znížiť uhlíkové emisie.

Prešli sme mnohými scenármi,
ako by štát mohol rásť,

a toto je len jeden, veľmi zjednodušený.

Zmiešali sme rôzne prototypy rozvoja

a simulovali ich rozvoj cez rok 2050.

V Kalifornii pribudlo 10 miliónov ľudí.

Jedným bolo rozširovanie.

Ide o rozšírenie súčasného trendu:
obchodné domy, štvrte,

administratívne bloky.

Druhému nedominovalo to,
že sa každý presťahoval do mesta,

ale šlo o kompaktný rozvoj.

Niečo, čomu sme hovorili predmestie,

schodné susedstvo,

nízkopodlažné a integrované prostredie
s rôznym využitím.

A výsledky sú ohromujúce.

Nielen pre priepastný rozdiel

v spôsobe vytvárania mesta,

ale aj preto, lebo každý typ reprezentuje
inú záujmovú skupinu.

Napríklad takú, ktorá hájila svoje záujmy,

jeden za druhým.

Nevideli však, čo ja nazývam
„spoluvýhodami“ urbánnej formy,

ktorá umožňuje prepojiť sa s ostatnými.

Čiže, zástavba pôdy:

environmentalistov to naozaj trápi,

rovnako aj farmárov,

ako aj celý rad ďalších,

vrátane susedských skupín,
ktoré žiadajú otvorené priestranstvo.

Rozširovacia verzia Kalifornie

takmer zdvojnásobila urbánnu plochu.

Skleníkové plyny: obrovské úspory,

lebo v Kalifornii sú najväčším
znečisťovateľom automobily.

Mestá, kde autá nehrajú hlavnú úlohu,

tvoria veľmi veľké úspory.

Vozokilometre:
Presne o tom hovorím.

Aj zníženie o 16 000 km ročne
v priemere na jednu domácnosť

z približne 42 000 km na domácnosť

má výrazný vplyv nielen
na kvalitu ovzdušia a uhlíkovú stopu,

ale aj na rodinnú peňaženku.

Je veľmi nákladné toľko jazdiť

a ako sme videli,

stredná trieda zápasí o prežitie.

Zdravotná staroslivosť: rečnilo sa o tom,
ako ju napraviť, keď sme ju už pokazili.

Vyčistime ovzdušie.

Čo tak prestať znečisťovať?

Čo tak viac používať nohy a bicykle?

Práve to je funkcia takých miest,
ktoré vytvárame.

Náklady na domácnosť:

Rok 2008 je medzník nielen toho,

ako sa finančný trh zbláznil,

ale aj toho, ako sme sa snažili predať
priveľa nesprávnych typov bývania:

veľké pozemky, jedna rodina, vzdialené,

pre priemernú rodinu strednej triedy
príliš drahé na obstaranie

a úprimne, istý čas
už nie vhodná voľba pre ich spôsob života.

Ale aby sa hýbalo s aktívami,

zľavníte na financovaní a predávate.

Myslím, že práve to sa dialo.

Zníženie nákladov o 10 000 dolárov

– a pamätajte,
medián v Kalifornii je 50 000 –

je veľký faktor.

A to len za autá a služby.

Poradcovia lacného bývania,
ktorí sú často zašití vo svojich dierach,

sú odrezaní od politikov
a od environmentalistov.

Čiže všetci sú proti sebe, a práve preto

začínajú badať spoločný cieľ.

A ja si myslím, že práve
boj za spoločný cieľ prináša zmenu.

Na základe spoločnej snahy

sa Los Angeles rozhodlo zmeniť

na mesto orientované
viac na verejnú dopravu.

Faktom dokonca je, že od 2008

schválili 400 miliónov dolárov
v dlhopisoch na verejnú dopravu

a ani jeden dolár na diaľnice.

To je ale zmena!

LA sa stáva mestom chodcov a MHD,

nie mestom áut.

(potlesk)

Ako sa to dá spraviť?

Použijete najmenej atraktívny pás zeme,

kam sa dá, vopcháte MHD,

a potom zaplníte miesto budovami
so zmiešaným využitím,

nasýtite dopyt po bývaní,

a okolité jestvujúce susedstvá

premeníte na pestrejšie,

zaujímavejšie a schodnejšie.

Tu je ďalší typ rozširovania:

Čína, rozširovanie s vysokou hustotou,
pomyslíte si: oxymoron.

Majú však rovnaké problémy,
všetko je izolované v superblokoch,

kde sa vytvára tento úžasný smog,
o ktorom sa už hovorilo.

Dvanásť percent čínskeho HDP

ide na zdravotné následky od smogu.

História čínskych miest
je samozrejme robustná.

Ako aj inde na svete.

V komunitách šlo o miestne obchodíky

a miestne služby, chôdzu
a kontakt s vašimi susedmi.

Znie to utopicky, ale nie je to tak.

V skutočnosti to my ľudia chceme.

Nové superbloky.

Bloky, ktoré v sebe zahŕňajú
5 000 jednotiek,

každá je chránená bránou,
lebo nikto nikoho nepozná.

Všimnite si, nie je tam ani chodník,
ani obchody na prízemí.

Je to veľmi sterilné prostredie.

V jednom superbloku som našiel prípad,

kde si ľudia nelegálne
v garážach vytvorili obchodíky,

aby uspokojili práve spomenuté potreby.

Túžba veci vytvoriť správne
v ľuďoch už je.

Už len presvedčiť plánovačov a politikov.

To by sme mali.
Teraz trochu technickej stránky.

Čhongčing je 30-miliónové mesto.

Takmer tak zaľudnené ako Kalifornia.

Tu vidíte malú rastúcu oblasť.

Chceli, aby sme otestovali
alternatívy k rozširovaniu

v niekoľkých čínskych mestách.

Tu šlo o 4,5 milióna obyvateľov.

Každý kruh na obrázku

predstavuje dosah chôdze
od prestupného miesta.

Vyžiadalo si to investíciu do metra
a BRT (rýchly bus pruh),

a rozmiestnenie zastávok,
ktoré každému umožňuje

pracovať v schodnej vzdialenosti od nich.

Priblížime si červenú plochu.

Naše princípy si vyžiadali
priestor pre zeleň,

čím sa zachovali
dôležité ekologické vlastnosti.

A vo vedľajších uličkách autá nenájdete.

A tak namiesto bežného demolovania,
vyrovnávania pôdy

a výstavby takmer hneď pri rieke,

nepôsobila táto zelená zóna
veľmi podľa čínskej normy,

až kým sa so zónami
nezačalo experimentovať.

V urbánnej štruktúre, malých blokoch,

v ktorých je v každom možno 500 rodín,

sa ľudia poznajú.

V uličkách sú obchody,

čiže aj miesta na posedenie.

Samotné ulice sú menšie, lebo ich je viac.

Veľmi jednoduchý, priamy urbánny dizajn.

To je niečo, čo mám veľmi rád.

Zamyslite sa.

Ak len 1/3 ľudí vlastní autá,

prečo im dávame
až 100 % priestoru na ulici?

Čo keby sme 70 % priestoru na ulici

využili bez áut, dali ich zvyšku,

čiže doprava by pre nich
skutočne fungovala,

a mohli by sa prechádzať a bicyklovať?

Prečo...

(potlesk)

...nemať geografickú rovnosť

v obehovom systéme?

A úprimne, mestá by tak fungovali lepšie.

Môžu sa akokoľvek snažiť,

stavať v Pekingu nové a nové okruhy,

jednoducho nemôžu vyriešiť totálne zápchy.

A toto je bezautová ulica,
po krajoch rôzne využitie budov.

Uprostred nej sú pruhy pre MHD.

Možno by sa vozidlá MHD mohli stať
autonómnymi,

ale o tom sa možno ešte neskôr zmienim.

Ide o 7 princípov,

ktoré sa na najvyššej
vládnej úrovni v Číne prijali,

a chystajú sa ich uskutočniť.

Sú jednoduché,

a myslím, že globálne použiteľné.

Prvým je zachovanie
prírodného prostredia, histórie

a kľúčového poľnohospodárstva.

Druhým je zmiešanie.

Zmiešanie využitia je populárne,
ale mám na mysli

zmiešané príjmy, vekové skupiny

ako aj zmiešané využitie pozemkov.

Chôdza.

Nejestvuje veľkomesto,
v ktorom by ste sa nechceli prechádzať.

Tam by ste nešli.

Na dovolenku idete tam,
kde sa reálne dá chodiť.

Prečo to neurobiť všade?

Bicykel je najefektívnejším dopravným
prostriedkom, pokiaľ vieme.

Čína prijala opatrenia,
ktoré majú na každej ulici zabezpečiť

až 6 metrov cyklopruhov.

S návratom k cyklistickej histórii
to myslia vážne.

(potlesk)

Tu je trocha zložitého plánovania:

Prepojenie.

Práve sieť ulíc umožňuje mnoho trás

namiesto jednej trasy

a zabezpečuje
mnoho druhov ulíc namiesto jedného.

Jazda.

Musíme viac investovať do MHD.

Nejestvuje zázračné riešenie.

Autonómne vozidlá to za nás nevyriešia.

Faktom naopak je, že oproti alternatívam

vytvoria viac dopravy a vozokilometrov.

Napokon, zameranie.

Máme hierarchiu mesta založenú skôr na MHD

než na starej štruktúre diaľnic.

Ide o obrovský posun paradigmy,

ale tieto dve veci
sa musia opäť spojiť spôsobom,

ktorý naozaj stvárňuje mesto.

Preto mám nádej.

V Kalifornii, v USA, Číne,
sú tieto zmeny vítané.

A mám nádej z dvoch dôvodov.

Jedným je, že väčšina ľudí to chápe.

Vo vnútri vedia, aké veľkomesto
môže, malo byť.

Druhým je, že analýza,
ktorú dnes môžeme uplatniť,

umožňuje ľuďom spájať body,

umožňuje im vytvárať politické koalície,

ktoré v minulosti neboli.

A to umožňuje vdýchnuť život komunitám,
ktoré všetci potrebujeme.

Ďakujem.

(potlesk)

Chris Anderson: Dobre, autonómne autá.

Mnoho tu prítomných
sú z nich veľmi nadšení.

Aké máte pri nich obavy?

Peter Calthorpe: Myslím si,
že celé je to veľmi prehnané.

Napríklad, zástancovia tvrdia,
že sa zbavíme veľkého množstva áut.

Čo však nehovoria, je,
že počet vozokilometrov výrazne narastie.

Na uliciach bude oveľa viac áut.

Premávka bude ešte hustejšia.

CA: Lebo sú atraktívne,

môžete čítať alebo spať za jazdy.

PC: Pre niekoľko dôvodov.

Jedným je, že ak tieto autá budú súkromné,
ľudia budú cestovať ďalej.

Rozširovaniu to vdýchne nový život.

Ak môžete pracovať už na ceste do práce,

môžete od nej žiť ďalej.

Takéto autá obnovia
rozširovanie v rozmeroch,

ktorých sa veľmi obávam.

Druhým sú taxíky.

Asi 50 % ankiet hovorí,
že by ich ľudia nezdieľali.

Ak ich nebudú zdieľať,

môže to viesť až k 90 % nárastu
v počte vozokilometrov.

Ak ich aj budete zdieľať,

tak stále zvyšujete vozokilometre
asi o 30 %.

CA: Zdieľanie v zmysle,
že v jednom aute sa povezú viacerí

vďaka akémusi inteligentnému zdieľaniu?

PC: Áno, v podstate Uber bez volantu.

V praxi však viete rovnakú efektivitu

dosiahnuť s volantom či bez, to je jedno.

Zástancovia tvrdia, že AV budú efektívne,
keď budú elektrické,

ale to nie je pravda.

V konečnom súčte ide o to,
že chôdza, bicyklovanie a MHD

sú spôsoby, akými komunity prosperujú.

Uzavretie ľudí do vlastných bublín,

či už s volantom alebo nie,

je krok nesprávnym smerom.

Úprime,

predstava AV na ceste do McDonald's,
aby vyzdvihlo jedlo bez svojho majiteľa,

alebo ako ide len tak na „obchôdzky“

ma veľmi desí.

CA: Ďakujem vám a musím povedať,
že obrázky ulíc so zmiešanými využitiami

ma veľmi inšpirovali a boli krásne.

PC: Ďakujem.
CA: Ďakujeme za vašu prácu.

(potlesk)