7 principes voor het bouwen van betere steden

Ruim de helft van de wereldbevolking woont al in steden en nog eens 2,5 miljard mensen zullen in 2050 naar stedelijke gebieden zijn verhuisd. De manier waarop we nieuwe steden bouwen zal centraal staan bij veel dat belangrijk is, van klimaatverandering tot economische vitaliteit tot ons welzijn en gevoel van verbondenheid. Peter Calthorpe is al bezig met het plannen van de steden van de toekomst en hij pleit voor het ontwerpen van gemeenschappen gericht op menselijke interactie. Hij toont ons zeven universele principes voor het oplossen van stedelijke verspreiding en het bouwen van slimmere, meer duurzame steden.

Laat ik onze huidige situatie
nog complexer maken.

Terwijl we oplossingen zoeken
voor klimaatverandering

zijn we steden aan het bouwen
voor drie miljard mensen.

Dat is een verdubbeling
van stedelijk gebied.

Als we dat niet goed doen,

weet ik niet of klimaatoplossingen
de mensheid kunnen redden,

want er hangt zoveel af
van hoe we onze steden vormgeven:

niet alleen milieueffecten,

maar ons sociaal welbevinden,

onze economische vitaliteit,

ons gevoel van gemeenschap en verbinding.

De manier waarop wij steden vormgeven

is een uiting van de
menselijkheid die we uitdragen.

Dit op de juiste manier doen,

is volgens mij nu aan de orde.

Tot op zekere hoogte kan het helpen
klimaatverandering op te lossen,

want uiteindelijk

is het ons gedrag
dat het probleem lijkt aan te drijven.

Het is geen op zichzelf staand probleem

en het is niet alleen ExxonMobil
en oliemaatschappijen.

Wij zijn het; hoe we leven.

Hoe we leven.

Er is een schurk in dit verhaal.

Het heet wildgroei,
laat ik dat vooropstellen.

Maar niet alleen het soort wildgroei
waar veel mensen aan denken,

als ontwikkeling met lage dichtheid

in de buitenwijken
van het grootstedelijk gebied.

Ik denk dat wildgroei overal
kan voorkomen, in elke dichtheid.

Het meest belangrijke kenmerk
is dat het mensen isoleert.

Het scheidt mensen
in economische enclaves

en landgebruik-enclaves.

Het scheidt hen van de natuur.

Het leent zich niet
voor de kruisbestuiving,

de interactie,

die steden zo'n goede plek maken

en de samenleving doen bloeien.

Het tegengif is waar we eigenlijk
allemaal over na moeten denken,

zeker als we met dit gigantische
bouwproject gaan beginnen.

Ik wil een oefening met jullie doen.

We hebben het model gemaakt
voor de staat Californië

zodat ze hun koolstofuitstoot
verder konden reduceren.

We maakten een scala aan scenario's
voor hoe de staat zou kunnen groeien

en dit is daarvan
slechts één gesimplificeerde.

We hebben verschillende
ontwikkelingsprototypes gecombineerd

en aangenomen dat deze
tot het jaar 2050 zouden gelden.

Tien miljoen nieuwe mensen
in onze staat Californië.

Eén was verspreiding.

Hetzelfde liedje: winkelcentra,
vinexwijken, kantoorgebieden.

In het andere prototype verhuisde
dan niet iedereen meteen naar de stad,

maar er is compacte ontwikkeling,

wat we vroeger zagen als
trambuitenwijken,

buurten om in te wandelen,

laagbouw, maar geïntegreerde,
multi-functionele omgevingen.

En de resultaten zijn verbazingwekkend.

Niet alleen door
de omvang van het verschil

van deze ene verandering
in onze stedenbouwgewoonte,

maar ook omdat ze elk een andere
belangengroep vertegenwoordigen,

belangengroepen die ooit
afzonderlijk voor hun belangen opkwamen.

Ze zagen niet de, zoals ik ze noem,
'co-voordelen' van stadsvorm

die hen in staat stellen
met anderen samen te werken.

Dus, landconsumptie:

milieuactivisten maken zich
hier grote zorgen over,

en boeren ook;

er zijn veel verschillende mensen

en, natuurlijk, buurtgroepen
die open gebieden in de buurt willen.

De wildgroeiversie van Californië

is bijna dubbel die van
de stedelijke fysieke voetafdruk.

Broeikasgas: enorme besparing,

want in Californië komen
de meeste broeikasgassen van auto's

en steden die minder
afhankelijk zijn van auto's

besparen natuurlijk heel veel.

Voertuigkilometers:
daar had ik het net over.

Vermindering van het jaarlijks
gemiddelde per huishouden

met slechts 16.000 kilometer,

vanaf zo'n 40.000 per huishouden,

heeft al een enorme impact op
niet alleen luchtkwaliteit en koolstof,

maar ook op het huishoudboekje.

Het is erg duur om zoveel te rijden

en zoals we eerder zagen,

heeft de middenklasse het zwaar.

Gezondheidszorg: we hadden het
over het herstellen van schade --

de lucht schoonmaken.

Waarom niet stoppen met vervuilen?

Waarom niet gewoon onze voeten
en fietsen meer gebruiken?

En dat is afhankelijk
van het soort steden dat we vormen.

Huishoudkosten:

2008 was een markant jaar.

Niet alleen waren
de financiële markten op hol geslagen.

We probeerden te veel
foute soorten woningen te verkopen:

grote percelen, eengezinswoningen, veraf,

te duur voor een middenklassegezin

en, eerlijk gezegd, niet meer passend
bij hun levensstijl.

Maar om omzet te draaien

kun je financieringskorting geven
en dan verkoop je het toch.

Ik denk dat dit veel gebeurde.

Kosten met 10.000 dollar verminderen --

onthou, in Californië
is het gemiddelde 50.000 --

is een groot onderdeel.

Dat zijn alleen autos en gebruikskosten.

De voorvechters van betaalbare huisvesting
die vaak in hun hokje zitten

gescheiden van de milieuactivisten,
gescheiden van de politici --

iedereen vecht met iedereen --

zien nu een gemeenschappelijk belang,

en ik denk dat dat
de echte verandering teweegbrengt.

Los Angeles heeft,
als gevolg van deze inspanningen,

nu besloten zichzelf te transformeren

naar een omgeving
gericht op openbaar vervoer.

In feite hebben ze sinds 2008

400 miljard aan obligaties
voor openbaar vervoer goedgekeurd

en nul dollar voor snelwegen.

Wat een omkeer:

LA wordt een stad
van wandelaars en openbaar vervoer,

niet een autostad. (Applaus)

Hoe gebeurt dit?

Neem een onaantrekkelijke doorgaande weg,

voeg openbaar vervoer toe waar ruimte is

en vul het dan op
met multifunctionele gebouwen.

Dan voldoe je aan
de vraag naar nieuwe woningen

en maakt de omliggende, bestaande buurten

complexer, interessanter en beloopbaar.

Hier is een ander soort verspreiding:

China: hoge-dichtheidsverspreiding,
het lijkt een contradictie,

maar dezelfde problemen,
alles geïsoleerd in supercomplexen,

en natuurlijk de ongelofelijke smog
waar we het daarstraks over hadden.

Twaalf procent van het bbp
in China wordt nu uitgegeven

aan de gezondheidseffecten daarvan.

Natuurlijk is de geschiedenis
van Chinese steden robuust.

Het is als overal.

Gemeenschap ging om kleine, lokale winkels

en lokale diensten en lopen,
interactie met je buren.

Het klinkt utopisch, maar dat is het niet.

Het is eigenlijk wat mensen echt willen.

De nieuwe supercomplexen --

dit zijn complexen met
5.000 appartementen,

en ze zijn omheind,
want niemand kent elkaar.

En natuurlijk zijn er geen stoepen,
geen winkels op de begane grond --

een erg steriele omgeving.

Ik kwam een geval tegen
in een van deze supercomplexen,

waar mensen illegale winkels
in hun garages waren begonnen

om toch dat soort lokale
diensteneconomie te hebben.

Het verlangen bij mensen
om het goed te doen is er.

We moeten alleen de planners
en politici aan boord krijgen.

Oké. Wat technische planningsdingen.

Chongqing is een stad
van 30 miljoen mensen.

Bijna net zo groot als Californië.

Dit is een klein groeigebied.

Ze wilden dat wij het alternatief
voor verspreiding testten

in een aantal steden in China.

Het gaat om vierenhalf miljoen mensen.

De boodschap van dit plaatje is

dat elke cirkel een loopradius is

rondom een overstapstation --

gigantische investeringen in metro en bus

en een distributie
die iedereen in staat stelt

om op loopafstand daarvan te werken.

Het rode gebied is een vergroting.

Opeens vroegen onze principes
om groenvoorzieningen,

die de belangrijke
ecologische aspecten behouden.

En die andere straten zijn autovrij.

Dus in plaats van de plek plat te walsen

en vol te bouwen tot aan de rivier --

zo'n groenstrook was
echt iets ongewoons in China

totdat er met deze principes

werd geëxperimenteerd.

Het stedelijk weefsel: kleine complexen,

ongeveer 500 gezinnen per complex.

Ze kennen elkaar.

De straat wordt omlijst door winkels,

dus er zijn lokale bestemmingen.

En de straten zelf worden kleiner,

omdat er meer zijn.

Erg simpel,

eenvoudig stedelijk ontwerp.

Hier is iets waar ik erg van hou.

Zie de logica.

Als slechts een derde
van de mensen een auto heeft,

waarom geven we dan 100 procent
van onze straten aan auto's?

Wat als we 70 procent van de straten

autovrij maken, voor alle anderen,

zodat het OV goed kan doorstromen,

zodat ze kunnen lopen,
zodat ze kunnen fietsen?

Waarom geen -- (Applaus)

geografische gelijkheid

in ons circulatiesysteem?

En echt, steden zouden beter functioneren.

Ongeacht wat ze doen,

ongeacht hoeveel rondwegen ze
aanleggen in Beijing,

complete verkeersopstoppingen
kunnen ze niet voorkomen.

Dus dit is een autovrije straat,
multi-functioneel aan de randen.

Openbaar vervoer in het midden.

Autonome voertuigen zou ook prima zijn,

maar wellicht kan ik
hier later nog over praten.

Er zijn zeven principes
die nu zijn geadopteerd

door de hoogste functionarissen
in de Chinese overheid,

en ze gaan ze implementeren.

Ze zijn simpel

en wereldwijde, universele principes.

Eén is 'behoud'
van de natuurlijke omgeving,

de geschiedenis
en de essentiële landbouw.

Twee is 'gemengd'.

Gemengd gebruik is populair,
maar als ik gemengd zeg

bedoel ik gemengd inkomen,
gemengde leeftijdsgroepen,

náást gemengd landgebruik.

'Loop'.

Een stad is niet geweldig
als je er niet lekker kan lopen.

Daar ga je niet heen.

Op vakantie ga je naar
plaatsen waar je kunt wandelen.

Waarom maak je dat niet overal?

De fiets is de meest efficiënte
vorm van vervoer die we kennen.

China heeft nu beleid gemaakt
waar er zes meter aan fietspad is

op iedere straat.

Het is hen ernst om terug te gaan
naar hun geschiedenis met fietsen.

(Applaus)

Ingewikkelde plannerstaal hier:

'verbind'.

Dit is een netwerk van straten
dat voorziet in veel routes

in plaats van een enkele route

en veel soorten straten biedt
in plaats van slechts een.

'Laat je rijden'.

We moeten meer investeren
in openbaar vervoer.

Er is geen magische formule.

Autonome voertuigen gaan
dit niet voor ons oplossen.

In werkelijkheid zullen ze meer
verkeer veroorzaken, meer kilometers,

dan het alternatief.

En 'focus'.

We hebben een hiërarchie van de stad,
gebaseerd op openbaar vervoer

in plaats van de oude
structuur van snelwegen.

Dit is een grote verschuiving in denken,

maar die twee dingen
moeten met elkaar verbonden worden

op een manier die echt
de structuur van de stad vormen.

Ik ben vol goede hoop.

In Californië, de VS, China --
zijn deze veranderingen geaccepteerd.

Ik ben om twee redenen hoopvol.

Eén is dat de meeste mensen het begrijpen.

Ze begrijpen intrinsiek

wat een geweldige stad kan en moet zijn.

De tweede is dat het soort analyses
dat we nu kunnen inzetten,

mensen in staat stelt de verbanden te zien

en politieke coalities te vormen

die voorheen niet bestonden.

Zo kan men de soort gemeenschappen
maken die we allemaal nodig hebben.

Dank je wel.

(Applaus)

Chris Anderson: Dus,
autonoom rijden, zelfsturende auto's.

Veel mensen hier kijken daar naar uit.

Wat zijn jouw zorgen
of bedenkingen hierbij?

Peter Calthorpe: Ik denk
dat er bijna te veel opwinding over is.

Allereerst zegt iedereen dat we
hierdoor veel minder auto's zullen hebben.

Ze vertellen er niet bij
dat die dan meer kilometers rijden.

Je krijgt veel meer auto's op de weg.

Er komen meer opstoppingen.

CA: Omdat ze zo aantrekkelijk zijn --

je kan lezend of slapend rijden.

PC: Een aantal redenen.

Een is: als ze privébezit zijn,
zullen mensen langere afstanden afleggen.

Verspreiding krijgt een nieuwe impuls.

Als je op weg naar kantoor kan werken,

kan je in meer afgelegen gebieden wonen.

Het zal verspreiding nieuw leven inblazen

op een manier die mij beangstigt.

Taxi's:

zo'n 50 procent van de onderzoeken
geeft aan dat mensen ze niet willen delen.

Als men ze niet deelt,

kan dit tot 90 procent
meer autokilometers leiden.

Als je ze wel deelt

betekent het nog steeds
30 procent meer autokilometers.

CA: Taxis delen, dus meerdere
mensen die er tegelijk in zitten

in een soort van intelligent autodelen?

PC: Ja, het autodelen
van Uber zonder een stuur.

De realiteit is, de efficiency
van voertuigen -- dit kan je doen

met of zonder stuur, dat maakt niet uit.

Ze claimen dat zij de enigen zijn
die electrisch efficiënt zullen zijn,

maar dat is niet waar.

Maar uiteindelijk gaat het erom
dat lopen, fietsen en openbaar vervoer

ervoor zorgen dat steden
en buurten tot bloei komen.

En door mensen in hun
persoonlijke zeepbel te plaatsen,

of het nu met of zonder stuur is,

is de verkeerde richting.

En eerlijk gezegd,

het idee van een autonoom voertuig

op weg naar McDonald's
om een pakje te halen

zonder zijn eigenaar,

gewoon op weg gestuurd om
een willekeurige boodschap,

boezemt me echt angst in.

CA: Bedankt en ik moet zeggen dat de dia's

van multifunctionele straten
heel inspirerend en mooi waren.

PC: Bedankt.
CA: Dank voor je werk.

(Applaus)