A jobb városépítés hét alapelve

A világ népességének több mint fele már városokban él, másik huszonötmilliárd pedig előreláthatólag 2050-re lesz városlakó. Rendkívül fontos, milyen új városokat építünk, mert hatással lesz az éghajlatváltozásra, a gazdasági vitalitásra, jólétünkre minden értelemben, és kapcsolatrendszereinkre. Peter Calthorpe már tervezi a jövő városait, és támogatja azt a közösségi tervezést, ami a személyes emberi kapcsolatokra összpontosít. Hét univerzális alapelvet oszt meg a hallgatósággal a terjeszkedés megoldására, okosabb építkezésre, fenntarthatóbb városok kialakítására vonatkozóan.

Szeretnék pár szót szólni

helyzetünk összetettségéről.

Egyszerre törekszünk
a klímaváltozás megoldására,

és városokat építünk
hárommilliárd embernek.

Ez megduplázza a városi környezetet.

Ha nem kezeljük helyesen,

nem hinném, hogy a klímára adott
megoldásaink megmentenék az emberiséget,

mert nagy mértékben attól függ,
milyen városokat formálunk:

nemcsak környezeti hatásokat jelent,

hanem társadalmi jólétünkre,

gazdasági életképességünkre,

közösségérzetünkre és kapcsolatainkra
is hatással van.

Ahogy városainkat formáljuk,
abból láthatjuk,

hogy mennyire vagyunk emberségesek.

És azt hiszem, a napirend csak az lehet,

hogy jól csináljuk.

Jól csinálni bizonyos mértékig annyit tesz
hogy segít megoldani a klímaváltozást,

mert végül úgy tűnik,

a viselkedésünk generálja a problémát.

A probléma összetett,

nemcsak az ExxonMobilról
és más olajtársaságokról szól.

Rólunk szól, az életmódunkról.

Az életmódunkról.

Van egy rosszfiú a történetben,

úgy hívják: terjeszkedés;
ami őt illeti, nem kertelek.

Ez nem az a fajta terjeszkedés,
amiről önök vagy mások úgy hiszik:

alacsony sűrűségű fejlődés

a metropoliszok külvárosán túl.

Szerintem a terjeszkedés bárhol,
bármilyen sűrűséggel megtörténhet.

Az a lényege,
hogy elszigeteli az embereket.

Gazdaságos és rendezett területű

tömbökbe különíti el őket.

Elválasztja őket a természettől.

Nem teszi lehetővé a kölcsönhatásokat,

az együttműködést,

amitől a városok nagyszerűvé válnak,

és amitől a társadalom virágzik.

A terjeszkedés ellenszerét tehát
alaposan végig kell gondolnunk,

főleg, amikor erre a hatalmas
építési projektre vállalkozunk.

Végezzünk el együtt egy gyakorlatot.

Kidolgoztunk egy modellt
Kalifornia állam részére,

amivel csökkenthetik
a szén-dioxid-kibocsátást.

Egész sor forgatókönyvet felvázoltunk
az állam gyarapodására,

és ez csak egy erősen
leegyszerűsített példa.

Különböző fejlesztési
prototípusokat ötvöztünk,

melyek kitartanak 2050 végéig,

tízmillió új kiszolgáló
személyzet Kaliforniában.

Volt ugye a terjeszkedés.

Ez több a szokásosnál:
plázák, területrendezés,

irodanegyedek.

A másikat kompakt fejlesztés uralja,

nem minden városba költözőre gondolva,

hanem a villamossal
elérhető külkerületekre,

sétákra alkalmas környékekre

lassan növekedő, de integrált,
többféleképp használt területekre.

Az eredmények bámulatosak.

Nemcsak a különbség mértéke miatt,

ami átalakította
városfejlesztő szokásainkat,

hanem mert mindegyik különböző
érdeklődési csoportot is képvisel,

olyanokat, melyek folyamatosan egyesével

fejezik ki aggodalmaikat.

Nem értették a városi forma
"társ-hasznát", ahogy én hívom,

amivel kapcsolódhatnak egymáshoz.

Például a földfelhasználás:

a környezetvédők tényleg aggódnak miatta,

a földművelők is;

emberek egész sora,

és persze az egyes környéken lakók
nyílt területet akarnak a közelben.

A kaliforniai terjeszkedés változata

csaknem megduplázza
a város fizikai lábnyomát.

Üvegházhatás: óriási megtakarítások,

hiszen Kaliforniában a legnagyobb
szén-dioxid-kibocsátók az autók,

és azok a városok, melyekben kevesebb
az gépkocsis forgalom,

egyértelműen nagy megtakarításra képesek.

Mérföldeket futó járművek:
éppen erről beszéltem.

Ha a családonként
évi kb. 26 ezer mérföldes átlagot

tízezer mérföldre csökkentjük,

az nemcsak a levegő minőségére
és a szén-dioxid-szintre hat jelentősen,

hanem a családi pénztárcára is.

Iszonyú drága ennyit vezetni,

és mint láttuk,

a középosztály ragaszkodik hozzá.

Egészségügy: arról már szóltunk,
hogyan hozzuk rendbe, amit elrontottunk:

a levegő tisztaságát.

Miért nem állítjuk meg a légszennyezést?

Miért nem járunk gyalog, kerékpárral?

Az általunk tervezett városok
így működnek.

Családi költségvetés:

2008 jelentős év volt,

nemcsak a pénzügyi ágazat
ámokfutása miatt.

Túl sok rosszfajta lakóházat
próbáltunk eladni:

túl nagyokat, családi házat, távol esőt,

átlagos középosztálybeli
családoknak túl drágát,

és őszintén szólva már nem is igazán
felel meg az életmódjuknak.

De a készlet mozgatásához

lejjebb verhetjük az árakat,
úgy el tudjuk adni.

Azt hiszem, általában ez történt.

Ha tízezer dollárral csökkentjük az árat,

– Kaliforniában ugyebár
ötvenezer az átlagár –,

ez nagy húzás.

Ez csak az autók díját
és a használati költségeket tartalmazza.

Így a megfizethető ügyvédek,
akik elefántcsonttornyaikban gyakran

elhatárolódnak a környezetvédőktől,
a politikusoktól,

mindenki harcol mindenkivel.

Nézzünk tehát egy közös ügyet,

mely szerintem valódi változást hoz majd.

Los Angeles e törekvések eredményeként

most elhatározta,

hogy tranzit-orientált környezetté
alakítja át magát.

Tulajdonképpen 2008 óta

400 milliárd dollárt szavaztak meg
tranzitkötvényekre,

és egyetlen centet sem új utakra.

Mi is az átalakulás:

Los Angeles a gyalogosok
és az átmenő forgalom városa lesz,

nem pedig az autóké.

(Taps)

Hogyan történik?

Vegyük a legkevésbé vonzó földet,

tegyük oda, ahol van hely, tranzitnak,

alkalmazzunk vegyes használatú fejlesztést

az új ház igényeinek megfelelően,

és komplexebbé, érdekesebbé,

bejárhatóbbá tehetjük

az adott környéket.

A terjeszkedés másik példája:

Kína sűrűn lakott kiterjedés
– ami talán oximoronnak tűnik –,

de ugyanazok a gondjai,
mindent szuperblokkok szigetelnek el,

és persze ez a hírhedt, elképesztő szmog.

Kína GDP-je 25 százalékát az ebből adódó

betegségek ellátására költi.

A kínai városok története
természetesen erős.

Mint bármely más helyé.

A közösségek kis helyi üzletek,

szolgáltatások, séták,
szomszéd-kapcsolatok köré szerveződnek.

Utópiának hangzik, de nem az.

Valójában ez az, amire az emberek
igazán vágynak.

Az új szuperblokkok –

amikbe ötezer egység is tartozhat,

jól körülkerítettek,
mert senki nem ismeri a másikat.

És persze nincs járda sem,
nincsenek utcai üzletek –

szörnyen steril környezet.

Egyszer ezt találtam itt
az egyik szuperblokkban,

az emberek illegális boltokat
nyitottak a garázsaikban.

Így ilyen helyi szolgáltató
gazdaságokat üzemeltethettek.

A nép megvalósítja, amit akar.

Tehát csak meg kell nyernünk
tervezőket és a politikusokat.

Rendben. Egy kis technikai szervezés.

Csungking egy harmincmilliós város.

Csaknem akkora, mint Kalifornia.

Kis növekedésű terület.

Azt kérték, hogy teszteljük
a terjeszkedés alternatív módját

néhány kínai városban.

Ez négy és félmillió embert érint.

Egy kis magyarázat a képhez:

minden kör egy gyalogos sugár

a tranzitállomás körül –

komoly metró- és buszbefektetés,

és olyan elosztás, mellyel mindenki

gyalog elérhető távolságban dolgozhat.

Nagyítsunk rá a vörös területre.

Alapelvünk egyszerre csak
zöld területért kiált,

hogy megóvja a fontos
környezeti jellemzőket.

Aztán ott a többi utca:
autómentes zónák.

Tehát nem gyalulják le a földig,

és nem építik be egészen a folyóig.

Ez a zöldterület egyáltalán
nem volt jellemző Kínában addig,

míg ezt a kísérletet

be nem vezettük.

A város szerkezete, kicsi blokkok,

úgy ötszáz család blokkonként.

Ismerik egymást.

Az utcát boltok övezik,

tehát vannak úticélok.

És maguk az utcák is
egyre kisebbek lesznek,

mert egyre szaporodnak.

Roppant egyszerű,

nyílegyenes várostervezés.

Ezt pedig különösen szeretem.

Gondolkodjunk logikusan.

Ha a lakóknak csak
egyharmada autótulajdonos,

miért adjuk át teljesen
az autóknak az utakat?

Mi lenne, ha az utak 70 százaléka

autómentes lenne, mindenkié,

így a tranzit jól szolgálná őket,

gyalogolhatnának, kerékpározhatnának?

Miért ne lehetne...

(Taps)

...földrajzi egyenlőség

forgalmi rendszerünkben?

Őszintén szólva
jobban működnének a városok.

Bármit is tesznek,

bármennyi körutat építenek Pekingben,

a teljes bedugulást képtelenség legyőzni.

Ez tehát egy autómentes utca,
a sarok mentén vegyes felhasználású.

A centrum felé tartó tranzitja van.

Boldogan mondhatom,
önjáró járművekre épülő tranzit,

és remélem, lesz alkalmam
ezt később ismertetni.

Van tehát hét alapelvünk, amiket
a kínai legmagasabb kormányszinten

már alkalmazunk,

és ők hajlandók kivitelezni.

Egyszerű alapelvek,

globálisak, sőt úgy vélem: univerzálisak.

Egy: megőrizni a természetes környezetet,
a történelmet,

és a kritikus földművelést.

A második alapelv vegyes.

A vegyes felhasználás közismert,
de "vegyes" alatt

vegyes jövedelmet, korcsoportokat,

és vegyes földhasználatot értek.

Gyalogos közlekedés.

Nincs az a nagyváros,
amiben ne lenne élvezet gyalogolni.

Oda senki nem menne.

Ahová nyaralni megyünk,
ott gyalogolunk.

Miért ne lehetne ilyen mindenhol?

Tudjuk, hogy a kerékpár
a leghatékonyabb jármű.

Kína új politikája szerint minden utcán
hatméteres szakaszt jelöltek ki

kerékpárútnak.

Komolyan gondolják, hogy visszatérnek
kerékpáros történelmükhöz.

(Taps)

Bonyolult tervezői nyelven szólva:

kapcsolódás.

Ez olyan utcai hálózat,
ami egyes útvonalak helyett

többet is megenged,

és nemcsak egy-, hanem
többfajta utat is biztosít.

Autós közlekedés.

Többet kell befektetnünk a tranzitba.

Nincs kezünkben a bölcsek köve.

Az önjáró járművek nem oldják meg
minden problémánkat.

Valójában még nagyobb forgalmat,
még több fogyasztást generálnak majd,

mint az alternatív járművek.

És a fókusz.

Tranziton alapuló városhierarchiánk van,

nem pedig a régi autópályák.

Hatalmas paradigmaváltás,

de a két dolognak úgy kell
kapcsolódnia egymáshoz,

hogy tényleg meghatározzák
a város szerkezetét.

Nagyon bizakodó vagyok.

Kaliforniában, az USA-ban, Kínában
jól fogadták ezeket a változásokat.

Két okból vagyok bizakodó.

Az egyik: a legtöbben elfogadják.

Ösztönösen érzik, milyen lehet,

milyen legyen egy nagyszerű város.

A másik: már most olyan elemzéseket
tárunk fel az emberek előtt,

melyekkel könnyedén megérthetik,

melyekkel politikai koalíciókat
alakíthatnak,

ami korábban nem létezett.

Olyan közösségeket teremthetnek,
amilyenekre szükségünk van.

Köszönöm.

(Taps)

Chris Anderson: Nos,
az önjáró autók érdekelnek.

Itt sokan izgatottan figyeljük.

Ön mit gondol róluk?

Peter Calthorpe: Szerintem
kicsit túllihegett téma.

Először is, azt mondják, rengeteg
autótól megszabadulhatunk.

Azt nem mondják, hogy több lesz
a megtett kilométerek száma.

Sokkal több autó lesz az utakon.

Nagyobb lesz a torlódás.

CA: Mert annyira vonzóak –

olvasás, alvás közben vezethetünk.

PC: Persze, számos oka van.

Az egyik, hogy a magánautókkal
messzebbre fognak utazni.

Örökbérlet lesz a terjeszkedésre.

Ha útközben is dolgozhatunk,

akkor sokkal messzebb is lakhatunk.

Egészen ijesztő mértékben

fel fog gyorsulni a terjeszkedés.

Taxik:

Felmérések fele szerint az emberek
nem akarnak majd megosztott taxizást.

Ha nem osztják meg,

90 százalékkal fog nőni
a megtett kilométerek száma.

Ha megosztják,

még mindig ott lesz
a 30 százalékos növekedés.

CA: A megosztás tehát az,
többen autóznak majd egyszerre

egyfajta intelligens autómegosztással?

PC: Igen, Uber-megosztás
kormánykerék nélkül.

Valójában a járművek hatékonysága

– megtehetjük kormánykerékkel
vagy anélkül, mindegy.

Azt állítják, egyedül csak
az elektromos autó hatékony,

de ez nem igaz.

Lényeg, hogy a gyalogos közlekedés,
a kerékpár és a tranzit azok,

amikkel a városok és közösségek nyernek.

Ha magánbuborékokba zárjuk az embereket,

akár van kormánykerék a kezükben,
akár nincs,

az rossz irányba visz.

Egészen őszintén,

rémisztőnek tartom azt a képet,
ahogy egy önjáró robog a McDonald's felé,

hogy átvegye a megrendelést,

sofőr nélkül,

csak mert éppen
ilyen megbízást kapott.

CA: Köszönöm, és hadd mondjam el,
a vegyes felhasználású utcák,

amiket mutatott, valóban szépek,
valóban inspirálók.

PC: Köszönöm.
CA: Köszönjük a munkásságát.

(Taps)