Godine 1885. Karl Benc izumeo je automobil.
Kasnije, u toku godine, izveo ga je na prvu javnu test vožnju
i, ovo se zaista dogodilo, udario ga u zid.
U poslednjih 130 godina
radili smo na tom, najmanje pouzdanom, delu automobila - vozaču.
Ojačali smo sam automobil.
Dodali smo pojaseve za sedišta, vazdušne jastuke,
i, u poslednjoj deceniji, počeli smo čak i da činimo auto pametnijim
kako bismo ispravili tu grešku - vozača.
Danas ću govoriti malo o razlici
između rešavanja problema sistema asistencije vozaču
i zapravo, potpuno samoupravljajućih automobila
i šta oni mogu da učine za svet.
Takođe ću govoriti ponešto i o našem automobilu
i prikazati vam kako on vidi svet, kako reaguje i šta radi,
ali prvo moram da kažem nešto i o jednom problemu.
A problem je velik:
svake godine, na putevima širom sveta, 1,2 miliona ljudi pogine.
Samo u Americi svake godine pogine 33 000 ljudi.
Stavimo to u ovakvu perspektivu:
to je kao da se svakog radnog dana 737 sruši iz vazduha.
To je neverovatno.
Automobili nam se prodaju na ovakav način
ali, zapravo, ovo predstavlja vožnju, zar ne?
Nema sunca nego kiše
i radije biste radili bilo šta drugo, osim vožnje.
A razlog tome je sledeći:
saobraćaj postaje sve gori.
U Americi, u periodu između 1990. i 2010,
milje koje su vozila prelazila
se uvećao za 38%.
Procenat naših puteva se uvećao za 6%.
To nije samo u našim glavama,
saobraćaj se zaista znatno pogoršao u skorije vreme.
I sve to ima veliku cenu po čoveka.
Ako uzmete prosečno vreme transporta, u Americi, koje iznosi oko 50 minuta
i pomnožite ga sa 120 miliona radnika koje imamo,
dobijete negde oko šest milijardi minuta
protraćenih tokom transporta svakog dana.
To je velika cifra pa sagledajmo to na sledeći način:
uzmite tih šest milijardi minuta
i podelite ih sa prosečnim životnim vekom jedne osobe
i dobićete 162 života
uzaludno utrošenih svakog dana,
prelazeći samo od tačke A do B.
To je neverovatno.
Zatim, imamo i one koji nemaju tu privilegiju
da sede u saobraćaju.
Ovo je Stiv.
On je neverovatno sposoban muškarac
ali je, pri tom, i slep.
A to znači da umesto tridesetominutne jutarnje vožnje do posla,
to je iskušenje od dva sata spajajući delove javnog prevoza
ili moljakanje prijatelja i porodice za prevoz.
On nema tu istu slobodu kretanja koju vi i ja imamo.
Trebalo bi da uradimo nešto po tom pitanju.
Konvencionalno razmišljanje bi bilo
da uzmemo te sisteme asistencije vozača,
da ih guramo, postepeno unapređujemo i da će se oni vremenom
pretvoriti u samoupravljajuće automobile.
Međutim, to je kao kada bih vam ja sada rekao da
ako bih se mnogo trudio da skačem, da bih jednog dana mogao i da poletim.
Morali bismo ipak da uradimo nešto drugačije.
Zato ću vam pričati o tri glavne razlike
između samoupravljajućih automobila i sistema asistencije vozaču.
I počeću sa nekim od naših iskustava.
Godine 2013.
imali smo prvi test samoupravljajućih automobila
i dozvolili običnim ljudima da ga koriste.
Dobro, delimično običnim - to je bilo 100 Guglovih radnika
međutim, oni nisu radili na projektu.
Dali smo im taj automobil i dozvolili im da ga koriste u svakodnevnom životu.
U odnosu na druge samoupravljajuće automobile
ovaj je imao jednu veliku začkoljicu:
morali su da vode računa
jer je ovo bilo eksperimentalno vozilo.
Mi smo ga dosta testirali, ali je i dalje moglo da se pokvari.
Dva sata smo ih obučavali,
stavili smo ih u auto, dali im da ga koriste,
i šta smo naknadno čuli je bilo fenomenalno
za nekoga ko pokušava da uvede proizvod u svet.
Svi ponaosob su rekli da im se svideo.
Zapravo, imali smo jednog vozača Poršea koji nam je prvog dana rekao:
"Ovo je potpuno glupo. O čemu uopšte razmišljamo?"
Ali je, na kraju, rekao: "Ne samo da je meni potreban,
potreban je svima, jer su ljudi očajni vozači."
To je bila muzika za naše uši.
A onda smo počeli da gledamo šta ljudi unutar automobila rade
i to nam je otvorilo oči.
A meni je omiljena priča jednog gospodina
koji gleda u svoj telefon i shvati da mu se baterija istrošila.
On se ovako okrenuo, u autu, čeprkao po svom rancu,
izvukao svoj laptop,
stavio ga na sedište,
opet se okrenuo nazad,
opet čeprkao i izvukao kabl za punjenje za svoj telefon,
vrpoljio se, uključio kabl u laptop i u telefon.
Zasigurno, telefon se puni
a svo to vreme on se vozio brzinom od 100 km na sat, po autoputu.
Zaista neverovatno.
Razmišljali smo o ovome i rekli smo da je to nekako očigledno.
Što više tehnologija napreduje
vozač postaje sve manje pouzdan.
Samim tim što automobil postepeno postaje pametan
verovatno više nećemo videti pobede koje smo nekada želeli.
Dozvolite mi da vam se obratim tehničkim jezikom, na trenutak.
Gledajući ovaj grafik, na dnu primećujemo
koliko često automobil primenjuje kočnice kada ne bi trebalo.
Ignorišite veći deo ove ose
jer ako se vozite gradom i automobil iz nekog razloga stane,
vi nikada nećete kupiti taj auto.
Vertikalna osa prikazuje koliko često će auto primeniti kočnice,
kada je to potrebno, da bi vam pomogao da izbegnete nesreću.
Ako sada pogledamo u ovaj donji levi ugao
- to je vaš klasičan automobil.
On ne primenjuje kočnice umesto vas, ne radi ništa šašavo
ali isto tako vas i ne čuva od nesreće.
Ako sada želimo u auto da uvedemo sistem asistencije vozaču
recimo za kočenje za ublažavanje sudara
ubacićemo neki paket tehnologije tu
i to je ova kriva ovde i sistem će imati neka upravljačka svojstva
ali nikada neće izbeći sve nesreće
jer nema takve sposobnosti.
Ali izabraćemo neku poziciju na krivi ovde
pa možda izbegava polovinu nesreća koja ljudima vozačima promakne
neverovatno, zar ne?
Upravo smo duplo smanjili nesreće na našim putevima.
Sada 17 000 ljudi manje pogine u Americi svake godine.
Ali ako želimo samoupravljajući automobil,
potrebna nam je kriva koja izgleda ovako.
Morali bismo da postavimo više senzora u vozilo
i izabraćemo jednu tačku korišćenja ovde
gde, zapravo, nikada ne dolazi do sudara.
Dešavaće se, ali sa vrlo malom učestalošću.
Mogli bismo ovo da gledamo i da polemišemo o tome
da li je ovo postepeno i ja bih rekao da je to "pravilo 80-20"
i da je veoma teško da se podigne na tu novu krivu.
Ali hajde na trenutak da to sagledamo iz drugačijeg ugla.
Hajde da vidimo koliko često tehnologija postupi na ispravan način.
Ova zelena tačka ovde predstavlja sistem asistencije vozaču.
Ispostavilo se da ljudi vozači
prave greške koje dovode do saobraćajnih nesreća
jednom u 161 000 km, u Americi.
Nasuprot tome, sistem asistencije vozaču verovatno donosi odluke
oko 10 puta u sekundi,
a to je red veličine
oko 1000 puta u toku 1,5 kilometra.
Ako uporedite razdaljinu između ove dve veličine,
to je oko 10 na osmu, zar ne?
Osam puta više.
To je kao kada bi poredili koliko brzo ja trčim
u odnosu na brzinu svetlosti.
Nije bitno koliko naporno treniram kada zapravo, nikada neću moći to da stignem.
Prema tome, to je vrlo velik procep.
I na kraju, naravno, imamo i to kako sistem podnosi nesigurnosti.
Ovaj pešak ovde možda iskorači na put, a možda i ne.
Ja ne mogu to da znam, niti bilo koji naš algoritam
ali u slučaju sistema asistencije vozaču
to znači da ne može nešto da preduzme opet iz razloga što
ako nenadano pritisne kočnice to je potpuno neprihvatljivo.
Dok samoupravljajući sistem može da prepozna pešaka i kaže
"Ne znam šta će da uradi,
uspori, pogledaj bolje i nakon toga reaguj adekvatno."
Tako da je mnogo bezbedniji nego što će sistem asistencije vozaču ikad biti.
Toliko o razlikama između ova dva sistema.
Hajde da sada razgovaramo o tome kako automobil vidi svet.
Dakle, ovo je naše vozilo.
Kreće tako što prepoznaje gde se nalazi, na svetu,
tako što koristi podatke sa mape i senzora i upoređuje ih
i na to dodaje šta vidi u konkretnom trenutku.
Tako da ove ljubičaste kutije koje vidite predstavljaju druga vozila na putu.
Ove crvene stvari, sa strane, su biciklisti,
a tamo u daljini, ako bolje pogledate,
možete videti čunjeve.
Sad, pošto znamo gde se auto nalazi u datom trenutku
moramo da uradimo i bolje od toga: moramo da predvidimo šta će se desiti.
Ovaj pikap kamion, gore desno, će da izvrši prestrojavanje u levu traku
zato što je napred put zatvoren
pa on mora da se skloni sa puta.
Poznajemo taj jedan pikap i to je super
ali moramo da znamo i o čemu svi ostali misle
pa to sad postaje vrlo komplikovan problem.
Ako sad to znamo, možemo da smislimo kako bi auto trebalo da reaguje u trenutku
koju putanju bi trebalo da sledi, koliko brzo bi trebalo da uspori ili ubrza.
I sve to postaje samo praćenje putanje:
skretanje levo ili desno, pritiskanje kočnice ili gasa.
Na kraju se sve svodi na dva broja, zapravo.
Koliko teško to može da bude?
Kada smo počinjali u 2009,
ovako je izgledao naš sistem.
Možete videti naš automobil u sredini i ostale kocke na putu
kako se voze po autoputu.
Auto mora da prepozna gde se nalazi i gde se otprilike nalaze i ostala vozila.
To je zapravo geometrijsko razumevanje sveta.
Kada smo počeli da vozimo po komšiluku i gradskim ulicama,
pojavile su se poteškoće na potpuno novom nivou.
Vidimo pešake koji prelaze ispred nas, automobile koji prelaze ispred nas
koji idu u svim smerovima,
semafori, pešački prelazi.
To je neverovatno složen problem u odnosu na prethodni.
Jednom kada je taj problem rešen,
vozilo mora da se nosi sa radovima na putu.
Ovde su čunjevi sa leve strane koji ga primoravaju da ide na desnu
ali ne samo sa radovima, naravno.
Mora da se nosi sa ostalim ljudima koji se kreću oko tih radova, takođe.
I, naravno, ako neko krši pravila, policija je tu
i auto mora da prepozna rotaciono svetlo na krovu auta
koje znači da to nije običan auto, nego policijac.
Slično, ova narandžasta kutija sa strane
je školski autobus
i time moramo, takođe, drugačije da se pozabavimo.
Kada se nalazimo na putu, drugi ljudi imaju očekivanja.
Tako da kada biciklista ispruži ruku
to znači da očekuje od auta da mu da prednost i napravi mesta za njega
da bi se prestrojio.
I kada se policijski auto nalazi na putu
naše vozilo mora da prepozna da to znači da stanemo,
i kada nam signaliziraiju da krenemo da mi nastavimo dalje.
Način na koji ovo postižemo jeste deljenjem podataka između vozila.
Prvi, grub model ovoga
je kada vozilo vidi radove,
i daje drugom to do znanja da bi moglo da bude u pravilnoj traci
kako bi izbeglo poteškoće.
Ovo zapravo mnogo dublje razumemo.
Mogli bismo da uzmemo sve podatke koje auto prima u toku vremena
stotine hiljada pešaka, motociklista,
i vozila koje se tamo nalaze
i da prepoznamo kako izgledaju
i to upotrebimo da zaključimo kako bi druga vozila
i drugi pešaci mogli da izgledaju.
I onda, još važnije, iz toga bismo mogli da izvučemo model
kako očekujemo da se oni ponašaju u svetu.
Ovde žuta kocka predstavlja pešaka koji prelazi ispred nas.
Ovde je plava kocka biciklista i predviđamo
da će da se pomeri iza automobila desno.
Ovde nam biciklista ide u susret
i znamo da će nastaviti da vozi po obliku puta.
Ovde neko skreće desno,
i ubrzo vidimo ovde nekog ko će da napravi polukružno ispred nas
pa možemo da predvidimo to i da reagujemo bezbedno.
Sad, sve je to dobro za ove stvari koje smo videli.
Ali, naravno, dešavaće se gomila stvari
koje pre toga niste videli.
Pre nekoliko meseci,
naša vozila su se kretala kroz Mauntin Vju
i evo sa čim smo se susreli.
Ovo je žena u električnim kolicima
koja juri patku u krug, po putu. (Smeh)
Međutim, nigde u uputstvu o ponašanju u saobraćaju
ne piše kako to da rešite.
Ali naša vozila su mogla to da prepoznaju,
uspore i nastave bezbedno.
Nećemo se nositi samo sa patkama.
Vidite kako ova ptica izleće ispred nas.
Auto reaguje na to.
Ovde se suočavamo sa biciklistom
kojeg ne biste očekivali da vidite nigde drugde osim u Mauntin Vjuu.
I, naravno, moramo da se suočavamo
čak i sa veoma malim vozačima.
Pogledajte desno ovde kako neko iskače iz ovog kamiona ispred nas.
I ovde sa leve strane, auto sa zelenom kutijom koji je odlučio
da mora da skrene desno u poslednjem mogućem trenutku.
Ovde, dok se prestrojavamo, auto sa naše leve strane
želi isto to.
A ovde vidimo auto koji jurca kroz crveno svetlo
i propuštamo ga.
Slično tome, ovde biciklista isto jurca kroz crveno svetlo.
I, naravno, vozilo reaguje bezbedno.
Takođe imamo ljude koji rade ne-znam-ni-ja-šta na putu
kao ovaj koji se zaustavlja između dva samoupravljajuće automobila.
Zapitate se: "O čemu ti razmišljaš?"
(Smeh)
Obasuo sam vas sa dosta stvari
i sada ću samo na brzinu analizirati jednu od njih.
Sada gledamo situaciju, opet sa biciklistom,
i na dnu možete da primetite da još uvek ne možemo da ga vidimo
ali auto može: to je ona mala plava kocka tamo,
i to je podatak koji se očitao laserski.
To nije baš tako lako da se razume
pa ću ih sada uključiti da vidimo te laserske podatke
pa ako ste veoma dobri u gledanju laserskih podataka,
možete uočiti ove tačke na bankini
ovde, a ona plava kocka je taj biciklista.
Pošto je nama sada crveno svetlo,
biciklisti se već upalilo žuto,
i ako škiljite, možete da vidite to ovde na slici.
Ali biciklista, kako vidimo, će nastaviti pravo na raskrsnici.
Nama je sada zeleno svetlo, njegovo je crveno,
i mi sada predviđamo da će taj bajs da pređe preko.
Nažalost, ostali vozači pored nas nisu obratili dovoljno pažnje.
Počeli su da se pomeraju unapred i na svu sreću,
biciklista je reagovao, izbegao,
i prošao kroz raskrsnicu.
I krećemo.
Kao što vidite, napravili smo prilično uzbudljiv napredak
i u ovom trenutku smo prilično ubeđeni
da će se ova tehnologija naći na tržištu.
U našim simulatorima testiramo skoro 5 miliona kilometara svakog dana
pa možete zamisliti kakvo iskustvo naša vozila imaju.
Radujemo se što će ova tehnologija biti na putu,
i mislimo da su samoupravljajući automobili pravi put
u odnosu na sistem asistencije vozaču
zato što je pravovremenost veoma značajna.
U toku ovog mog današnjeg govora
34 ljudi je poginulo na američkim putevima.
Koliko brzo možemo izneti ovu tehnologiju?
Teško je to reći jer je to zaista komplikovan problem.
Ovo su moja dva dečaka.
Stariji ima 11 godina a to znači da će za četiri ipo godine
moći da dobije vozačku dozvolu.
Moj tim i ja smo posvećeni tome da se to ne desi.
Hvala vam.
(Smeh) (Aplauz)
Kris Anderson: Kris, imam pitanje za tebe.
Kris Urmson: Svakako.
KA: Zasigurno, svest vaših automobila je prilično zapanjujuća.
Na debatu između asistencije vozaču i potpuno bezvozača -
Mislim, dešava se prava debata o tome sada.
Pa neke kompanije, kao što je, na primer, Tesla
idu putem asistencije vozaču.
Ti govoriš da će to biti ćorsokak
jer ne može samo unapređivanjem te putanje
da se dođe do potpunog samoupravljanja
u jednom trenutku i da onda vozač kaže: "Osećam da je ovo sigurno"
i onda se prebaci nazad i nešto ružno se desi.
KU: Tako je. To je potpuno tačno i ne možemo da kažemo
da sistemi asistencije vozaču neće biti neverovatno značajni.
Mogu da spasu mnogo života u međuvremenu,
ali da imaju priliku da se transformišu i pomognu ljudima kao što je Stiv
da zaista dođu do kraja bezbedno,
da imaju mogućnost da promene naše gradove
i da se otarase urbanih kratera koje zovemo parking mestima,
ovo je jedini put.
KA: Pratićemo vaš napredak sa velikim interesovanjem.
Hvala puno, Kris. KU: Hvala vama. (Aplauz)