Em 1885, Karl Benz inventou o automóvel.
Mais tarde naquele ano, ele fez o primeiro "test-drive" público,
e, isso é verdade, bateu em um muro.
Nos últimos 130 anos,
temos trabalhado nesta parte menos confiável do carro, o motorista.
Tornamos o carro mais forte.
Adicionamos cintos de segurança, air bags,
e, na última década, começamos a tentar fazer o carro mais inteligente
para corrigir esse bug, o motorista.
Hoje eu contarei a vocês um pouco sobre a diferença
entre contornar o problema com os sistemas de ajuda ao condutor
e ter de fato carros autoconduzidos
e o que eles podem fazer pelo mundo.
Eu também lhes contarei um pouco sobre o nosso carro
e permitir que vejam como ele vê o mundo e como ele reage e o que ele faz,
mas primeiro eu vou falar um pouco sobre o problema.
E é um grande problema: 1,2 milhões de pessoas são mortas
em estradas do mundo a cada ano.
Só nos Estados Unidos, 33 mil pessoas são mortas a cada ano.
Para colocar isso em perspectiva,
isto é o mesmo que um 737 caindo do céu todos os dias úteis.
É meio que inacreditável.
Os carros são vendidos pra gente assim,
mas sério, dirigir está mais pra isso.
Não está sol, está chovendo,
e você quer fazer outra coisa que não seja dirigir.
E a razão é esta:
O tráfego está piorando.
Nos Estados Unidos, entre 1990 e 2010,
a quilometragem percorrida pelos veículos aumentou em 38%.
Nós aumentamos 6% das estradas,
então, isso não é só impressão.
O tráfego realmente está substancialmente pior do que não muito tempo atrás.
E tudo isso tem um alto custo humano.
Se pegamos o tempo médio de trânsito nos EUA, que é cerca de 50 minutos,
e o multiplicamos pelos 120 milhões de trabalhadores que temos,
isto vira cerca de 6 bilhões de minutos
desperdiçados no deslocamento diariamente.
Este é um número grande, vamos colocá-lo em perspectiva.
Pegue aqueles 6 bilhões de minutos
e divida-os pela média de expectativa de vida de uma pessoa.
Isso dá 162 vidas desperdiçadas, todos os dias,
apenas para ir de A até B.
É inacreditável.
E depois, há aqueles de nós que não têm o privilégio
de sentar-se durante o tráfego.
Este é Steve.
Ele é um cara incrivelmente capaz,
mas acontece que ele é cego,
e isto é, em vez de dirigir 30 minutos de carro para o trabalho,
é uma provação de duas horas baldeando no transporte público
ou pedindo carona a amigos e familiares.
Ele não tem essa mesma liberdade que você e eu para nos locomover por aí.
Nós devíamos fazer algo sobre isso.
A sabedoria convencional diria
que vamos pegar esses sistemas de ajuda ao condutor
e vamos testá-los e melhorá-los de forma incremental,
e com o tempo, eles serão carros autoguiados.
Bem, isso é o mesmo que se eu dissesse
que se eu trabalhar duro para saltar, um dia serei capaz de voar.
Nós realmente precisamos fazer algo um pouco diferente.
Então, vou falar sobre três formas diferentes
nas quais sistemas de autodireção são diferentes daqueles de ajuda ao condutor.
Começarei com uma de nossas experiências.
Então, de volta em 2013,
tivemos o primeiro teste de autodireção
onde deixamos as pessoas normais usá-lo.
Quase normais: eram 100 funcionários do Google,
mas eles não trabalhavam nesse projeto.
Demos a eles o carro e deixamos que o utilizassem em seu cotidiano.
Mas diferente de um verdadeiro carro autoguiado, esse tinha um porém:
eles tinham que ter atenção,
porque este era um veículo experimental.
Nós o testamos muito, mas ele ainda poderia falhar.
Demos a eles duas horas de treinamento,
os colocamos no carro e os deixamos usá-lo,
e o que ouvimos de volta foi impressionante,
para alguém tentando trazer um produto ao mundo.
Cada um deles nos disse que adorou.
De fato, um motorista de Porsche disse-nos no primeiro dia,
"Isso é completamente estúpido. O que estamos pensando?"
Mas no fim de tudo, disse ele: "Não só eu deveria tê-lo,
todos devem tê-lo, porque as pessoas são péssimas motoristas".
Isso foi música para os nossos ouvidos,
mas depois começamos a olhar para o que as pessoas no carro estavam fazendo,
e isso abriu nossos olhos.
A minha história favorita é deste cavalheiro
que olha para o seu telefone e percebe que a bateria está fraca.
Então ele se vira assim no carro, e procura algo na mochila;
pega seu laptop, coloca-o no assento,
se vira novamente,
procura algo, pega o carregador do telefone,
se demora ali, coloca o cabo no laptop, depois no telefone.
Certifica-se de que o telefone esteja carregando.
O tempo todo o ele está dirigindo a 104 km/h na rodovia.
Certo? Inacreditável.
Então pensamos sobre isso e concluímos que é óbvio:
quanto melhor a tecnologia, menos confiável o motorista.
Apenas incrementando a inteligência dos carros
provavelmente não veremos as vitórias que precisamos.
Deixem-me falar sobre algo um pouco técnico por um momento.
Vamos ver este gráfico, e conforme descemos
é a frequência com que o carro freia quando não deveria.
Esqueçam a maior parte desse eixo,
pois se você está dirigindo na cidade, e o carro começa a parar aleatoriamente,
você nunca vai comprar esse carro.
E o eixo vertical é a frequência com que o carro irá frear
quando ele tiver que ajudá-lo a evitar um acidente.
Se olharmos para o canto inferior esquerdo,
este é o seu carro clássico.
Ele não freia para você, não faz nenhuma tolice,
mas também não impede um acidente.
Se quisermos pôr um sistema de ajuda na condução de um carro,
tipo, trava de mitigação de colisão,
vamos colocar um pacote de tecnologia lá, que é esta curva,
e ele terá algumas propriedades de funcionamento,
mas nunca vai evitar todos os acidentes,
porque ele não tem essa capacidade.
Vamos ver algum ponto ao longo da curva,
e talvez ele evite metade dos acidentes que o motorista não consegue,
e isso é incrível!
Reduzimos acidentes nas nossas estradas pela metade.
Agora 17 mil pessoas a menos morrem a cada ano nos Estados Unidos.
Mas se queremos um carro autoguiado,
precisamos de uma curva de tecnologia como esta.
O veículo precisará de mais sensores, e pegaremos algum ponto operacional daqui,
no qual ele quase nunca se envolve num acidente.
Eles acontecerão, mas com muito baixa frequência.
Poderíamos olhar para isso e argumentar
se é incremental, e eu poderia dizer algo como "regra 80-20"
e é realmente difícil subir nessa nova curva.
Vamos olhá-la de uma direção diferente por um momento.
Vamos ver com que frequência a tecnologia tem de fazer a coisa certa.
Este ponto verde aqui em cima é um sistema de ajuda ao condutor.
Acontece que os motoristas humanos
cometem erros que levam a acidentes de trânsito
cerca de uma vez cada 160 mil quilômetros nos Estados Unidos.
Em contraste, um sistema de autodireção toma decisões
cerca de 10 vezes por segundo,
então a ordem de grandeza,
é cerca de mil vezes por quilômetro.
Então, comparado à distância entre estes dois,
isso é cerca de 10 para 8, certo?
Oito ordens de grandeza.
Isso é como comparar o quão rápido eu corro à velocidade da luz.
Não importa o quão duro treine, eu nunca chegarei lá.
Portanto, há uma lacuna muito grande lá.
E então, finalmente, tem como o sistema pode lidar com a incerteza.
Este pedestre aqui pode estar prestes a atravessar a rua, ou não.
Não posso dizer, nem qualquer dos nossos algoritmos,
mas, no caso de um sistema de ajuda ao condutor,
isso significa que ele não pode agir, porque mais uma vez,
se ele freia inesperadamente, isso é completamente inaceitável.
Já o sistema de autodireção pode parar e dizer:
eu não sei o que eles farão,
desacelerar, olhar melhor, e, em seguida, reagir adequadamente.
Ele pode ser tão seguro quanto um sistema de ajuda ao condutor pode ser.
Isso é o suficiente sobre as diferenças entre os dois.
Vamos passar algum tempo falando sobre como o carro vê o mundo.
Este é o nosso veículo.
Ele começa entendendo onde está no mundo,
usando um mapa e seus dados do sensor e alinhando os dois,
e então separamos de acordo com o que ele que vê no momento.
Aqui, todas as caixas roxas que vêem são outros veículos na estrada,
e em vermelho do outro lado temos um ciclista,
e mesmo à distância, se olharmos bem de perto,
podemos ver alguns cones.
Então sabemos onde o carro está no momento,
mas temos de fazer melhor, e prever o que acontecerá.
A caminhonete no canto superior direito vai mudar para a faixa da esquerda
pois a estrada à frente está fechada, então ela precisa sair do caminho.
Saber sobre aquela caminhonete é ótimo,
mas realmente precisamos saber o que todos pensam,
por isso se torna um problema bastante complicado.
E assim, podemos descobrir como o carro deve responder no momento,
o trajeto que ele deveria seguir, a rapidez para desacelerar ou acelerar.
E então, tudo se transforma em apenas seguir um caminho:
virar o volante para esquerda ou direita, pisar no freio ou acelerador.
No fim do dia, são apenas dois números.
Então, o quão difícil pode ser realmente?
Quando começamos, em 2009, esse era o nosso sistema.
Podem ver o nosso carro no meio e as outras caixas na estrada,
dirigindo pela rodovia.
O carro precisa entender sua posição e a dos outros veículos.
É realmente uma compreensão geométrica do mundo.
Quando começamos a dirigir nas ruas dos bairros e cidades,
o problema tornou-se um novo nível de dificuldade.
Você vê pedestres e carros atravessando na nossa frente,
indo em todas as direções,
semáforos, faixas de pedestres.
É um problema incrivelmente complicado em comparação.
E uma vez que você resolve aquele problema
o veículo tem de ser capaz de lidar com as obras.
Aqui estão cones do lado esquerdo forçando-o a ir para a direita,
mas não apenas as obras isoladamente.
Ele também tem que lidar com as pessoas que transitam naquela área em obras.
E se alguém quebra as regras, a polícia está lá
e o carro tem que entender que a luz piscando em cima do carro
significa que não é apenas um carro, e sim, uma viatura.
Da mesma forma, a caixa laranja ao lado,
é um ônibus escolar, e também temos que tratá-lo diferente.
Quando estamos na estrada, as outras pessoas têm expectativas:
quando um ciclista acena,
significa que eles esperam que o carro dê passagem a eles
para fazer uma mudança de pista.
E quando há um policial na estrada,
nosso veículo deve compreender que isso significa parar,
e quando eles sinalizam para ir, devemos continuar.
Nós fizemos isso compartilhando dados entre os veículos.
O primeiro e mais imperfeito modelo disso é quando o veículo vê uma área em obras,
tendo outra informação sobre isso ele pode ficar na pista correta
para evitar algumas dificuldades.
Mas nós temos uma compreensão mais profunda disto.
Podemos pegar todos os dados que os carros receberam com o tempo,
as centenas de milhares de pedestres, ciclistas,
e veículos nas estradas e entendermos como se comportam
e usar isso para pressupor como outros carros e pedestres se comportam.
E, mais importante, poderíamos tirar deste modelo
como esperamos que eles se movam pelo mundo.
Aqui, a caixa amarela é um pedestre cruzando a nossa frente.
A caixa azul é um ciclista e prevemos
que ele vai acenar e contornar o carro pela a direita.
Aqui há um ciclista descendo a estrada
e sabemos que vai continuar pela mesma mão da rua.
Aqui alguém faz uma curva à direita,
e aqui, fará uma inversão na nossa frente,
e podemos antecipar isso e responder com segurança.
Está tudo muito bem para as coisas que vemos,
mas encontramos um monte de coisas que ainda não vimos.
Há apenas alguns meses, nossos veículos dirigiam em Mountain View,
e encontramos uma mulher em uma cadeira de rodas elétrica
perseguindo um pato em círculos na estrada. (Risos)
Acontece que não há nenhum tópico no manual do motorista
que lhe diga como lidar com isso,
mas nossos veículos conseguiram encontrá-lo,
desacelerar, e dirigir com segurança.
Mas não temos de lidar apenas com patos.
Vejam este pássaro cruzando a nossa frente. O carro reage a ele.
Aqui, lidamos com um ciclista
que nunca se esperaria ver em outro lugar que não Mountain View.
E temos que lidar com os motoristas, mesmo com os mais baixos.
Vejam à direita como alguém salta deste caminhão em nossa direção.
E vejam à esquerda como o carro com a caixa verde decide
que ele precisa virar à direita no último momento possível.
Aqui, ao mudarmos de faixa, o carro à nossa esquerda decide
que também quer mudar de faixa.
E aqui, vemos um carro cruzar uma luz vermelha
e paramos para ele.
E aqui, da mesma forma, um ciclista cruzando aquela luz também.
O veículo responde de forma segura.
Às vezes temos pessoas na estrada,
como esse cara se desviando de dois carros autoguiados.
Há de se perguntar: "O que você está pensando?"
(Risos)
Eu metralhei vocês com um várias coisas,
e rapidamente vou desmembrar uma delas.
Estamos vendo a cena com o ciclista novamente,
e podem notar no fundo que ainda não é possível vê-lo,
mas o carro pode: uma pequena caixa azul lá em cima,
que vem dos dados do laser.
E isso não é fácil de entender,
então vou girar esse dado a laser e observá-lo
e se você for bom em observar dados a laser, poderá ver
alguns pontos sobre a curva,
e aquela caixa azul é o ciclista.
Quando a nossa luz fica vermelha,
a luz do ciclista ficou amarela,
e se você olhar de lado, pode vê-lo nas imagens.
Mas vemos que o ciclista vai prosseguir pelo cruzamento.
Agora nossa luz ficou verde, a dele, vermelha,
e agora podemos prever que esta bicicleta virá em toda a extensão.
Infelizmente, os outros motoristas não estavam prestando tanta atenção.
Eles começaram a acelerar, e felizmente para todos,
este ciclista reage, evita
e consegue passar pelo cruzamento.
E lá vamos nós.
Como podem ver, nós fizemos alguns ótimos progressos,
e a esta altura estamos bem convencidos
de que esta tecnologia chegará ao mercado.
Fazemos 4.8 milhões de km de testes em nossos simuladores diariamente,
então podem imaginar a experiência que nossos carros têm.
Estamos ansiosos para ter esta tecnologia na estrada,
e achamos que o caminho certo é pela autodireção
ao invés da ajuda ao condutor por ser muito urgente.
No tempo em que falei aqui hoje,
34 pessoas morreram nas estradas dos Estados Unidos.
Quando poderemos tê-lo?
Bem, é difícil dizer, porque é um problema realmente complicado, mas...
Estes são os meus dois garotos.
Meu filho mais velho tem 11 anos,
o que significa que em quatro anos e meio ele poderá ter sua carteira de motorista.
Minha equipe e eu estamos nos certificando de que isso não aconteça. (Risos)
Obrigado.
(Risos) (Aplausos)
Chris Anderson: Chris, tenho uma pergunta para você.
Chris Urmson: Claro.
CA: Certamente, a mente de seus carros é bastante surpreendente.
Neste debate entre ajuda ao motorista e autodireção,
há um grande debate acontecendo agora.
Algumas empresas, por exemplo a Tesla,
apoiam a ajuda ao motorista.
O que você está dizendo é que isso será um beco sem saída,
pois não dá pra ficar melhorando isso e em certo ponto
chegar à total autodireção, e o motorista vai dizer: "Isso parece seguro,"
e ir para o assento de trás, e algo feio vai acontecer.
CU: Certo. É exatamente isso, e não é questão de dizer
que os sistemas de ajuda ao condutor não serão incrivelmente valiosos.
Eles podem salvar muitas vidas nesse ínterim,
mas pra ver a oportunidade transformadora ajudar alguém como Steve
a se locomover, a chegar ao final em segurança,
ter a oportunidade de mudar nossas cidades
e nos livrarmos dessas crateras urbanas que chamamos de estacionamentos,
É único caminho a seguir.
CA: Vamos acompanhar seu progresso com enorme interesse.
Muito obrigado, Chris. CU: Obrigado.
(Aplausos)