W 1885 roku Karl Benz wymyślił automobil.
Niedługo potem odbył pierwszą publiczną jazdę próbną
i uderzył w ścianę. To fakt.
Od 130 lat pracujemy
nad najbardziej zawodną częścią samochodu, kierowcą.
Samochody są mocniejsze.
Dodaliśmy pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne.
W ostatniej dekadzie próbujemy uczynić samochody mądrzejsze,
aby usunąć błąd zwany kierowcą.
Dzisiaj opowiem o różnicy
między obchodzeniem problemu systemami wspomagania kierowcy
a posiadaniem w pełni samosterujących samochodów
i o tym, co mogą zrobić.
Opowiem też o naszym samochodzie
i pokażę, jak widzi drogę, reaguje i działa,
ale na początek powiem wam o problemie.
Mamy duży problem:
każdego roku na drogach świata ginie 1,2 miliona ludzi.
W samej Ameryce ginie 33 tysięcy osób rocznie.
To tak, jakby codziennie
przez 5 dni w tygodniu spadał Boeing 737.
Niewiarygodne.
Samochody są nam sprzedawane tak,
ale naprawdę jazda wygląda tak.
Nie ma słońca, pada deszcz,
ma się ochotę na cokolwiek innego niż jazdę.
A powodem jest to, że
ruch uliczny robi się coraz gorszy.
W Ameryce między rokiem 1990 a 2010
dystans przebyty przez samochody wzrósł o 38%.
Długość dróg wzrosła o 6%.
To nie złudzenie,
ruch uliczny naprawdę jest dużo gorszy niż jeszcze parę lat temu.
I to wszystko dużym kosztem ludzkim.
Jeśli pomnożymy średni czas dojazdu do pracy w Ameryce, 50 minut,
przez 120 milionów pracowników,
okaże się, że marnujemy
około 6 miliardów minut każdego dnia.
To ogromna liczba, więc ją zobrazujmy.
Te sześć milionów minut
podzielone przez średnią przewidywaną długość życia
daje 162 życia ludzkie
zmarnowane każdego dnia
na sam dojazd z A do B.
Nie do wiary.
Są też ludzie, którzy nie mają przywileju
stania w korkach.
To jest Steve.
To bardzo zdolny facet,
ale jest niewidomy,
więc zamiast 30-minutowej jazdy do pracy
przez 2 godziny męczy się z komunikacją publiczną
lub prosi rodzinę czy znajomych o podwózkę.
Nie ma tej swobody poruszania się, co ja i ty.
Trzeba coś z tym zrobić.
Typowym rozwiązaniem byłoby
stopniowe rozwijanie
systemów wspomagania kierowcy,
aż zmienią się w samosterujące samochody.
Ale to tak, jak gdybym trenował podskoki,
chcąc nauczyć się latać.
Tak naprawdę musimy zrobić coś innego.
Opowiem o trzech różnicach
między systemami samosterującymi a wspomagającymi.
Zacznę od własnego doświadczenia.
W 2013 roku po raz pierwszy
daliśmy przejechać się samosterującym samochodem
zwykłym ludziom.
No prawie zwykłym, bo pracownikom Google,
ale nie związanym z projektem.
Mogli używać go na codzień.
Ale był jeden haczyk.
Musieli go pilnować,
ponieważ był to pojazd eksperymentalny.
Mógł się popsuć, mimo że był po testach.
Przeszkoliliśmy ich,
wsadziliśmy do auta i mogli jechać.
To, co nam potem powiedzieli,
było niesamowite dla twórców projektu.
Wszyscy go uwielbiali.
Był kierowca Porsche, który pierwszego dnia powiedział:
"To kompletny nonsens. Co wy myślicie?".
Ale na końcu stwierdził: "Nie tylko ja powinienem go mieć,
każdy powinien go mieć, bo ludzie to beznadziejni kierowcy".
Słuchaliśmy wniebowzięci.
Potem sprawdziliśmy co ludzie robili w samochodzie
i to otworzyło nam oczy.
Moim ulubionym był człowiek,
który sprawdza telefon i widzi, że bateria jest słaba,
więc odwraca się i grzebie w plecaku,
wyciąga laptopa,
stawia go na siedzeniu,
odwraca się znowu,
wyciąga ładowarkę do telefonu,
kręci się, podłącza ją do laptopa i telefonu.
Telefon się ładuje.
I cały czas jedzie 100 na godzinę autostradą.
Niewiarygodne.
Po przemyśleniu uznaliśmy to za oczywiste,
że z postępem technologii,
kierowca będzie coraz mniej niezawodny.
Więc przez tworzenie coraz mądrzejszych pojazdów
nie osiągniemy tego, czego chcemy.
Opowiem teraz o technice.
Na wykresie widać,
jak często samochód hamował bez potrzeby.
Można zignorować większość osi,
bo jeśli auto zacznie się nagle zatrzymywać,
pewnie go nie kupisz.
Oś pionowa pokazuje, jak często samochód używa hamulców,
aby pomóc uniknąć wypadku.
W lewym dolnym rogu
widać typowy samochód.
Nie włączy za ciebie hamulców, nie zrobi nic głupiego,
ale też nie uchroni cię przed wypadkiem.
Jeśli chcemy wprowadzić system wspomagający
do auta z hamowaniem unikającym kolizji,
umieścimy w nim technologię,
To ta krzywa. Będzie to funkcjonalne,
ale nigdy nie zapobiegnie wszystkim wypadkom,
gdyż nie ma takiej zdolności.
Ale jeśli wybierzemy jakiś punkt na krzywej,
możemy uniknąć połowy wypadków, jakie miałby kierowca.
Niesamowite.
Dwa razy zmniejszyliśmy liczbę wypadków.
To o 17 tysięcy mniej ofiar drogowych co roku.
Jeśli chcemy samosterujące auto,
krzywa technologii musi wyglądać tak.
Umieścimy w pojeździe więcej czujników,
i wybierzemy jakiś punkt operacyjny,
gdzie nie dojdzie do wypadku.
Wypadki będą, ale bardzo rzadko.
Można polemizować, czy to przyrost,
wspomniałbym o zasadzie 80-20,
oraz że trudno jest dojść do nowej krzywej.
Spójrzmy jednak z innej perspektywy.
Zobaczmy, jak często technologia musi robić dobre rzeczy.
Ta zielona kropka to system wspomagający.
Okazało się, że kierowcy w USA
robią błędy, prowadzące do wypadków
mniej więcej raz na 100 tys. mil.
System samosterujący prawdopodobnie decyduje
około 10 razy na sekundę,
więc jest to wielkość rzędu
tysiąca razy na milę.
Różnica między tymi wartościami
to około 10 do potęgi ósmej.
Osiem rzędów wielkości.
To tak, jakby porównywać szybkość mojego biegu
do prędkości światła.
Ile bym nie ćwiczył, i tak go nie dogonię.
Mamy więc sporą lukę.
A tak system radzi sobie z niepewnością.
Ten pieszy może wejść na jezdnię albo nie.
Nie wiem tego ani ja, ani żaden algorytm,
natomiast system wspomagający
nie może zareagować,
gdyż nagłe zahamowanie jest niedopuszczalne.
Z kolei system samosterujący widzi przechodnia i myśli:
"Nie wiem, co on zrobi,
zwolnię, przyjrzę się i odpowiednio zareaguję."
To bezpieczniejsze niż jakikolwiek system wspomagający.
Tyle o różnicach.
Teraz zobaczmy, jak samochód widzi świat.
To nasz pojazd.
Rozpoznaje swoje położenie
przez porównanie mapy i danych z sensorów,
następnie nakłada na to aktualny widok.
Wszystkie różowe pola to inne pojazdy,
a to czerwone to rowerzysta.
Jeśli się przyjrzeć, można zobaczyć
kilka pachołków w oddali.
Wiemy, gdzie samochód jest w tej chwili,
ale poza tym musimy też przewidywać, co się stanie.
Pick-up na górze po prawej zmienia pas na lewy,
bo droga przed nim jest zamknięta
i musi z niej zjechać.
Dobrze znać zamiary tego kierowcy,
ale musimy znać zamiary wszystkich,
więc sprawa się komplikuje.
Możemy przewidzieć reakcję kierowcy w danej chwili,
jaką trajektorię powinien wybrać, jak szybko jechać.
Wszystko sprowadza się do jazdy ścieżką:
ruch kierownicą w lewo lub prawo, naciśnięcie gazu lub hamulca.
Ostatecznie to tylko 2 liczby.
Jak trudne może to być?
Tak wyglądał nasz system w 2009,
kiedy zaczynaliśmy.
Widać nasz samochód i inne obiekty,
jadące po autostradzie.
Auto musi zrozumieć, gdzie jest, i gdzie są inne pojazdy.
To geometryczne rozumienie świata.
Po wjechaniu do osiedli i miast,
sprawa wchodzi na nowy poziom trudności.
Mamy pieszych na drodze oraz inne auta,
jadące w swoją stronę,
światła i przejścia dla pieszych.
To niezwykle skomplikowany problem.
Jeśli go raz rozwiążesz,
pojazd będzie umiał przejechać przez teren budowy.
Pachołki po lewej każą mu zjechać na prawo,
ale nie jest to teren odizolowany.
Auto musi radzić sobie z przechodniami.
Jeśli ktoś złamie prawo, pojawia się policja,
i samochód musi wiedzieć, że błyskające światło
to nie zwykły pojazd, ale policja.
A to pomarańczowe pole
to autobus szkolny,
który także wymaga innego traktowania.
W ruchu drogowym ludzie mają oczekiwania.
Gdy rowerzysta wyciąga rękę,
znaczy to, że oczekuje iż samochód ustąpi
i pozwoli mu zmienić pas.
Kiedy policjant stoi na ulicy,
auto musi rozumieć, że oznacza to stop,
a kiedy daje sygnał do jazdy, może jechać.
Udaje się to dzięki wymianie danych między pojazdami.
Prosty model polega na tym,
że jeden samochód widzi teren budowy
i informuje o tym drugi,
aby ułatwić mu jazdę.
Jednak możemy zrobić to lepiej.
Możemy zebrać wszystkie dane z samochodu,
tysiące pieszych, rowerzystów,
pojazdów,
i zrozumieć, jak wyglądają
i wywnioskować, jak mogą wyglądać inne pojazdy
oraz inni piesi.
Co ważniejsze, możemy stworzyć model oczekiwań
wobec innych uczestników ruchu.
To żółte pole to pieszy przechodzący przed nami.
Niebieskie pole to rowerzysta.
Spodziewamy się, że samochód minie go po prawej.
Tutaj rowerzysta jedzie z naprzeciwka,
wiemy, że będzie ciągle jechał wzdłuż drogi.
Tutaj ktoś skręca w prawo,
a tu ktoś robi przed nami zawrotkę.
Możemy to przewidzieć i bezpiecznie zareagować.
To wszystko już znamy,
ale możemy napotkać wiele rzeczy,
których wcześniej nie widzieliśmy.
Kilka miesięcy temu
nasze samochody jechały przez Mountain View
i napotkały coś takiego.
Kobieta na elektrycznym wózku inwalidzkim
ganiająca w kółko kaczki. (Śmiech)
Ministerstwo Transportu nie wskazało,
co zrobić w takiej sytuacji,
ale nasze samochody zwolniły
i bezpiecznie przejechały.
Nie tylko kaczki się zdarzają.
Tu widać przelatującego ptaka i reakcję samochodu.
Tutaj radzi sobie z rowerzystą,
napotkanym w najmniej oczekiwanym miejscu.
Musimy radzić sobie też z kierowcami,
nawet najmniejszymi.
Po prawej ktoś wyskakuje na nas z ciężarówki.
Tutaj po lewej zielony samochód uznaje,
że musi skręcić w prawo w ostatniej chwili.
Tutaj, kiedy zmienialiśmy pas, samochód po lewej uznał,
że też tak chce.
Tu samochód przejeżdża na czerwonym świetle,
a potem się zatrzymuje.
I dalej, rowerzysta też przejeżdża na czerwonym.
Samochód cały czas reaguje bezpiecznie.
Ludzie robili najróżniejsze rzeczy,
np. tu facet wciska się pomiędzy dwa nasze auta.
Trzeba spytać: "O czym myślisz?".
(Śmiech)
Pokazałem mnóstwo przykładów,
teraz przeanalizuję jeden z nich.
Wróćmy do sceny z rowerzystą.
Na dole jeszcze nie widać rowerzysty,
ale samochód już go widzi - ten mały niebieski obiekt
powstały z danych laserowych.
Będzie lepiej widać,
jeśli włączę dane laserowe.
Jeśli umiecie je interpretować, zauważycie
kilka kropek na tej krzywej,
a niebieski obiekt to rowerzysta.
Mamy czerwone światło,
a rowerzysta ma już żółte,
zauważycie, jeśli zmrużycie oczy.
Rowerzysta chce przejechać przez skrzyżowanie.
Mamy już zielone światło, on czerwone,
i przewidujemy, że rower przejedzie w poprzek drogi.
Kierowcy obok nie zwracają na to uwagi
i ruszają, ale na szczęście
rowerzysta reaguje, unika
i przejeżdża przez skrzyżowanie.
No to jazda.
Jak sami widzicie, zrobiliśmy duży postęp
i jesteśmy przekonani,
że ta technologia wejdzie na rynek.
Robimy 5 milionów kilometrów testów dziennie,
więc nasze auta mają doświadczenie.
Nie możemy się doczekać tej technologii na drodze.
Sądzimy, że lepszym wyborem jest przejście na automatykę
niż wspomaganie kierowcy,
gdyż sprawa jest pilna.
Podczas tej prelekcji
na drogach Ameryki zginęły 34 osoby.
Jak szybko da się to wprowadzić?
Trudno powiedzieć, bo to skomplikowany problem.
To są moi chłopcy.
Mój najstarszy syn ma 11 lat, więc za 4,5 roku
będzie mógł mieć prawo jazdy.
Razem z zespołem pracujemy, by do tego nie dopuścić.
Dziękuję.
(Śmiech) (Brawa)
Chris Anderson: Chris, mam do ciebie pytanie.
Chris Urmson: Słucham.
CA: Umysł waszych samochodów jest niepojęty.
W debacie, która się teraz toczy,
w sporze między wspomaganiem a automatem,
niektóre firmy, na przykład Tesla,
wybrały wspomaganie kierowcy.
Uważasz, że to droga donikąd,
bo przez ulepszenia nigdy nie dojdą do pełnej automatyki?
Kierowca, czując się bezpiecznie,
może odwrócić się do tyłu i stanie się coś złego.
CU: Tak, to prawda.
Nie znaczy to, że wspomaganie jest bezwartościowe.
Może ocalić wiele ofiar w tym czasie.
Ale jeśli chcemy prawdziwej zmiany, tak by ludzie jak Steve
mogli jeździć bezpiecznie,
jeśli chcemy zmienić miasta
i pozbyć się zatłoczonych parkingów,
jest to jedyny wybór.
CA: Z zainteresowaniem będziemy śledzić wasze postępy.
Dziękuję, Chris. CU: Dziękuję. (Brawa)