1885-ben Karl Benz föltalálta az autót.
Még abban az évben kivitte az első nyilvános próbaútra,
és — a történet igaz — falnak ment vele. (Nevetés)
Az eltelt 130 évben
a kocsi legkevésbé megbízható része — a vezető — érdekében dolgoztunk.
Megerősítettük a kocsit.
Tettünk bele biztonsági övet, légzsákot,
s az utóbbi évtizedben igyekeztünk okosabbá tenni a kocsit,
hogy kiküszöböljük a hibát: a vezetőt.
Ma arról fogok szólni, mi a különbség a probléma
vezetősegítő rendszerekkel történő toldozása-foltozása
és a valóban teljesen vezető nélküli kocsi között,
és arról, hogy mi hasznunk belőle.
Egy keveset beszélek majd a mi autónkról,
és megtudhatják, hogyan látja a világot, hogyan reagál és mit tesz,
de először a bajról szólnék.
A baj márpedig jelentős:
a világ útjain évente 1,2 milliónyian vesztik életüket.
Csak az USA-ban évente 33 ezren.
Hogy érzékeljük, ez olyan,
mintha minden munkanap lezuhanna egy 737-es.
Ez hihetetlen.
Ilyen kocsikat árulnak nekünk,
de valójában a vezetés az ok.
Ugye? Nem napos az idő, hanem esős,
és bármit csinálnánk inkább, csak ne kelljen vezetnünk.
Az ok pedig a következő:
A forgalom egyre nő.
Az USA-ban 1990 és 2010 között
a járművel megtett távolság 38%-kal nőtt.
Az úthálózat 6%-kal bővült,
tehát nehézkes a közlekedés.
A forgalom tényleg sokkal rosszabb, mint volt nem is olyan régen.
Ezért emberéletekkel fizetünk.
Ha az USA-ban átlagosan ingázásra fordított kb. 50 percet
megszorozzuk a 120 millió dolgozóval,
az eredmény: kb. 6 milliárd percet
pocsékolunk el minden nap ingázásra.
Érzékeltessük, mekkora szám ez.
Ha a 6 milliárd percet elosztjuk
a várható átlagos élettartammal,
az eredmény: 162 fő élettartamát
pocsékoljuk el minden áldott nap.
Csak hogy A pontból B pontba jussunk.
Ez hihetetlen.
Vannak, akik nem olyan kiváltságosak,
hogy a forgalomban rostokoljanak.
Ez itt Steve.
Steve hihetetlenül ügyes fickó,
de történetesen vak,
s ezért a reggeli munkába járás a szokásos 30 perc helyett
neki kétórás kínszenvedés közösségi közlekedéssel bumlizva.
Esetleg megkérheti barátját vagy a családját egy fuvarra.
Neki nincs meg az a mozgási szabadsága, mint nekünk.
Valamit tennünk kell ezért.
A népi bölcsesség úgy szól:
vegyük csak a gépjárművezetést támogató rendszert,
s fokozatosan tökéletesítsük,
és ez idővel vezető nélküli kocsivá fejlődik.
Ez pont olyan, mintha azt mondanám,
hogy ha szorgalmasan ugrálok, egy nap már képes leszek repülni.
Valamit egy kissé másként kell csinálnunk.
Elmondom, mi az a három módszer, amitől a vezető nélküli
rendszerek mások, mint a gépjárművezetést támogatók.
Egy bizonyos tapasztalatunkkal kezdem.
Még 2003-ban végeztük
az első tesztet a vezető nélküli kocsival,
melyet hétköznapi emberek vezettek.
Jó, majdnem hétköznapiak —, 100 guglizó volt,
de nem vettek részt a projektben.
Kocsit kaptak, és használhatták a mindennapi életükben.
De a valódi vezető nélküli kocsihoz képest volt egy mínusza:
Figyelni kellett rá,
mert kísérleti kocsi volt.
Sokat próbálgattuk, de nem volt tökéletes.
Beültettük az embereket a kocsiba,
használhatták, két órát gyakorolhattak.
Döbbenetes volt, amit visszahallottunk tőlük,
ahogy kivitték a kocsit a forgalomba.
Azt mondták, hogy tetszik nekik a kocsi.
Volt egy Porschét vezető ember, aki az első nap megjegyezte:
"Ez tiszta hülyeség. Mit akarnak?"
De a végén azt mondta: "Nemcsak nekem kell,
mindenkinek kell, mert az emberek borzalmasan vezetnek."
Ez zene volt füleinknek,
de azután elkezdtük vizsgálni, mit tesznek az emberek a kocsiban,
s ez felnyitotta a szemünket.
Kedvenc történetem egy férfiről szól,
aki rápillant a mobiljára, rájön, hogy az akku lemerülőben van,
megfordul — így ni — a kocsiban, kotorászik a hátizsákjában,
előhúzza a laptopját,
lerakja az ülésre,
megint hátrafordul,
kotorászik, előhúzza mobilja töltőkábelét,
szöszmötöl, bedugja a laptopjába és a mobiljába.
Rendben, a mobil töltődik.
Mindeközben 100 km/órás sebességgel tép az autópályán.
Észbontó!
Belegondoltunk, és azt mondtuk: Ez elég nyilvánvaló, nem?
Minél inkább javul a technológia,
annál kevésbé lesznek megbízhatók a vezetők.
Ha a kocsikat okosabbá tesszük,
ez valószínűleg nem hozza el a kívánt eredményt.
Most egy kis technika következik.
A diagramon alul látjuk,
milyen gyakran fékez a kocsi fölöslegesen.
Figyelmen kívül hagyhatják
ezt a tengelyt, mert ha városban a kocsi szeszélyesen fékezgetni kezd,
soha nem veszik meg azt az autót.
A függőleges tengely mutatja, milyen gyakran fékez a kocsi,
hogy elkerülje a balesetet.
A bal alsó sarokban látjuk
a klasszikus kocsinkat.
A kocsi nem fékez helyettünk, semmi ostobaságot nem követ el,
de nem is húz ki egy balesetből.
Ha egy vezetősegítő rendszert akarunk a kocsiba rakni, mondjuk
az ütközés erejét mérséklő fékrendszert,
el kell látnunk valamilyen műszaki csomaggal,
ezt mutatja a görbe, s így sajátos működési tulajdonságai lesznek,
de soha nem fogja elkerülni az összes balesetet,
mert nincs meg az a képessége.
Ha kiválasztjuk a görbe egy szakaszát,
s ez kivédheti a balesetek felét, melyeket az ember nem,
akkor ez csodás, nemde?
A közúti baleseteket nemrég a felére csökkentettük.
Manapság évente 17 ezerrel kevesebben halnak meg az USA-ban.
Ha vezető nélküli kocsit szeretnénk,
a technikai görbének így kellene festenie.
Több érzékelőt helyezünk majd a járműbe,
és kiválasztunk egy működési pontot,
ahol a kocsi nem szokta magát összetörni.
Előfordul, de nagyon ritkán.
Vitatkozhatnánk azon,
hogy ez elhanyagolható-e, szerintem belefér a "80-20 szabályba",
és tényleg nehéz följutni a felső görbére.
De egy pillanatra nézzük ezt más szemszögből, nevezetesen,
hogy milyen gyakorisággal kell a technikának helyesen cselekednie.
Ez a fölső zöld pont itt a vezetősegítő rendszer.
A vezetők által okozott hibák
az USA-ban 161 ezer kilométerenként
vezetnek közlekedési balesethez.
A vezető nélküli rendszer viszont
másodpercenként 10 döntést hoz.
Ez nagyságrendileg
625 döntés kilométerenként.
Ha összevetjük a kettő közötti távolságot,
az kb. 10 a 8-hoz, ugye?
Nagyságrendileg nyolc.
Ez olyan, mintha futásomat
a fénysebességhez hasonlítanám.
Nem számít, milyen kitartóan edzek, soha nem érem el a fénysebességet.
Elég nagy a szakadék.
S végül, az a kérdés, hogyan tudja a rendszer kezelni a bizonytalanságot.
Lehet, hogy ez a gyalogos lelép az úttestre, de lehet, hogy nem.
Nem tudom megmondani, s egyik algoritmusunk sem,
de a vezetősegítő rendszer esetén
ez azt jelenti, hogy a rendszer nem cselekedhet,
mert megint csak, ha váratlanul fékez, az egyáltalán nem fogadható el.
Közben a vezető nélküli rendszer látja a gyalogost, és azt mondja:
Nem tudom, mit akar csinálni,
inkább lassítsunk, nézzük meg jobban, s utána reagáljunk helyesen.
Biztonságosabb lehet, mint a vezetősegítő rendszer bármikor.
Ennyi elég a két rendszer közötti különbségről.
Szánjunk egy kis időt arra, hogyan látja a kocsi a környezetét.
Ez itt a járművünk.
Úgy indul útra, hogy tudja, hol helyezkedik el:
összeveti a térképet az érzékelőinek adataival,
s ehhez hozzátesszük, amit az adott pillanatban lát.
Az itt látható lila dobozok az úton lévő más járművek,
az oldalt lévő piros valami egy kerékpáros.
Ha jobban megnézzük, a távolban
valamilyen bójákat látunk.
Akkor hát tudjuk, hogy pillanatnyilag hol a kocsi,
de ennél több kell: meg kell jósolnunk, mi fog történni.
A jobb felső sarokban lévő pickup teherautó balra akar sávot váltani,
mert előtte beállt a sor,
ezért el kell hagynia a sávját.
A pickuppal tehát megvolnánk,
de szeretnénk tudni, hogy a többiek mit gondolnak,
ezért az ügy elég bonyolulttá válik.
S ezt figyelembe véve, eldönthetjük a kocsinak most hogyan kell reagálnia,
milyen útvonalon kell mennie, mennyire kell lassulnia vagy gyorsulnia.
Azután ez mind leegyszerűsödik a nyomvonal követésére:
jobbra vagy balra fordítjuk a kormányt, a féket vagy a gázt nyomjuk.
Végső soron tényleg csak két szám maradt.
Mi lehet ebben olyan bonyolult?
Amikor 2009-ben kezdtük,
a rendszerünk így nézett ki.
Látják középen a kocsinkat, és az úton a többi "dobozt",
amint a pályán hajtanak.
A kocsinak tudnia kell, hol van, és hogy a többi jármű kb. hol van.
Ez a környezet geometriai felfogása.
Mikor a környéken és városban kezdtünk vezetni,
a feladat teljesen más bonyolultsági fokú volt.
Látják, gyalogosok mennek át a kocsi előtt,
összevissza cikáznak,
közlekedési lámpák, zebrák.
Elképesztően bonyolult feladat az autópályához képest.
S ha megoldottuk a problémát,
a járműnek a végrehajtással is kell foglalkoznia.
Balra a bóják arra késztetik a kocsit, hogy jobbra húzódjon,
de a végrehajtáson kívül
ügyelnie kell a végrehajtás zónájában mozgó emberekre is.
Persze, ha valaki szabályt sért, és megjelenik a rendőrség,
a kocsinknak értenie kell, hogy a villogó az autó tetején
nem csupán egy kocsi: az egy rendőrt jelent.
Hasonlóan, oldalt a narancssárga doboz
egy iskolabusz,
s azzal is másként kell bánni.
Mikor az úton vagyunk, az emberek valamire számítanak:
mikor a kerékpáros fölemeli a karját,
arra számít, hogy a kocsi elsőbbséget ad,
és engedi neki a sávváltást.
S amikor egy rendőr áll az úton,
járművünknek értenie kell, hogy ez megálljt jelent,
és mikor továbbot int, tovább kell haladnunk.
Ezt úgy hajtjuk végre, hogy adatokat cserélünk a járművekkel.
Az első, legdurvább modell,
mikor az egyik kocsi építési területet
vesz észre, tudatja a másikkal, hogy az helyes sávot válasszon
a nehézségek elkerülésére.
De mi mélyebben értjük a helyzetet.
Rendelkezünk a kocsi által huzamos idő alatt észlelt adatokkal,
melyek százezernyi gyalogosra, kerékpárosra
és járműre vonatkoznak,
és értjük, hogy milyenek,
és használni tudjuk őket, hogy következtessünk
más járművekre és gyalogosokra.
Még ennél is fontosabb, hogy a modellből
kihámozhatjuk, miféle mozgásra számíthatunk.
A sárga doboz egy előttünk áthaladó gyalogos.
A kék doboz egy kerékpáros, és úgy sejtjük,
hogy jobbról közelít a kocsinkhoz.
Itt egy úton szemben haladó kerékpáros,
és tudjuk, hogy továbbmennek, ahogy az út adja magát.
Itt valaki jobbra kanyarodik,
és rögtön itt előttünk valaki éppen vissza akar fordulni.
Megjósolhatjuk a viselkedést, biztos választ adhatunk.
Nincs is semmi gond a látottakkal,
de persze találkozunk olyan jelenségekkel, amilyenekkel még
nem volt dolgunk.
Pár hónapja járműveink éppen
Mountain View-n haladtak keresztül,
s akkor ez akadt az útjukba.
Ez egy elektromos tolószékével
az úton kacsákat hajkurászó nő. (Nevetés)
Az a helyzet, hogy ilyenről nincs szó
a gépjárművekre vonatkozó kézikönyvben,
de a járműveink kezelik a helyzetet:
lassítanak és biztonságosan haladnak.
De nem csak kacsákkal kell vesződnünk.
Nézzék, ahogy ez a madár átrepül előttünk. A kocsi reagál rá.
Itt egy bicajossal foglalkozunk,
ilyenre csak Mountain View-ban számíthatunk.
S persze ott vannak
még az egészen kicsi sofőrök is.
Figyeljünk jobbra, ahonnan valaki elénk ugrik egy teherautó mögül.
Most figyeljünk balra, ahol a zöld dobozzal jelölt kocsi
úgy döntött, hogy az utolsó pillanatban jobbra fordul.
Itt sávot váltanánk, de a tőlünk balra haladó kocsi
úgy dönt, hogy ő is.
Itt meg egy kocsi átzúg a tiloson,
engedjük csak el.
Hasonlóképpen, egy bringás is átzúg a tiloson.
A kocsi természetesen biztonságosan kezeli a helyzeteket.
Persze, vannak olyanok, akikről nem is értem,
hogy kerülnek az útra, mint ez az ürge, aki behúz két, vezető nélküli kocsi közé.
Megkérdezhetjük: "Észnél van?"
(Nevetés)
Eddig sok mindent önökre zúdítottam,
de visszatérnék az egyik esetre.
Nézzük meg még egyszer a jelenetet a bringással.
Lehet, hogy fölfigyelnek a kép aljára, bár mi még nem látjuk a bringást,
de a kocsi igen: ő az a kis kék doboz,
és ezt a lézer adataiból tudja.
Elég nehéz is megérteni,
ezért megnézem a lézer adatait,
és ha önök jól látják a lézer adatait,
pontok láthatók a görbén,
ott ni, és a kék doboz pedig a bringás.
A lámpánk pirosat mutat,
de a kerékpárosoké már sárgára váltott,
s ha odasandítunk, látjuk a képen.
De látjuk, hogy a bringás át fog vágni a kereszteződésen.
Lámpánk zöldre váltott, az övé masszívan piros,
s sejtjük, hogy a bicaj keresztben jön.
Sajnos, a mellettünk lévő vezetők annyira nem figyelnek rá.
Elindulnak, de mindenki szerencséjére,
a bringás észbe kap, kitér,
és átmegy a kereszteződésen.
És már ott sem vagyunk.
Láthatják, hogy jócskán haladtunk már a projekttel,
és jelenleg meg vagyunk győződve róla,
hogy ez a technológia piacra kerül.
Naponta 4,8 millió kilométeren tesztelnek a szimulátoraink,
képzelhetik, autóink mekkora tapasztalatot gyűjtöttek.
Alig várjuk, hogy az utakon lássuk viszont a technológiát,
s úgy hisszük, hogy a helyes módszer a vezető nélküli kocsi,
nem pedig a vezetősegítő megoldás,
mert az ügy valóban nem tűr halasztást.
Mialatt ma az előadásomat hallgatták,
az USA útjain 34 fő halt meg.
Mikor tudjuk bevezetni a rendszert?
Nos, nehéz megmondani, mert a feladat tényleg összetett.
De nézzék, ők a fiaim.
Az idősebbik 11 éves, ami azt jelenti, hogy négy és fél év múlva
jogosítványt kaphat.
Csapatom és én mindent megteszünk, hogy ez ne történjék meg.
Köszönöm.
(Nevetés) (Taps)
Chris Anderson: Chris, kérdésem van hozzád.
Chris Urmson: Tessék.
CA: A kocsijaitok agya egyszerűen észbontó.
A vezetősegítő és a vezető nélküli kocsi közötti döntésről folyik vita,
úgy értem, egy igazi vita zajlik jelenleg.
Több vállalkozás, pl. a Tesla,
a vezetősegítő megoldás útjára lép.
Szerinted tehát az valamiféle zsákutca,
mert a módszert nem lehet minduntalan tökéletesíteni, hogy majd valaha elérjük
a vezető nélküli állapotot, amit a sofőr biztonságosnak ismer el,
és hátraül, közben meg valami borzalmas történik.
CU: Így van. Pontosan így van, s ezzel nem állítom,
hogy a vezetősegítő rendszerek nem lesznek nagyon is értékesek.
Átmenetileg sok életet menthetnek meg,
de hogy megváltozzék pl. Steve lehetősége, hogy valóban
biztonságosan közlekedhessen,
hogy lehetőségünk legyen városaink átalakítására,
hogy eltüntessük belőlük a parkolóknak nevezett városi krátereket:
a miénk a járható út.
CA: Kíváncsian követjük majd nyomon a fejlődéseteket.
Nagyon szépen köszönöm, Chris. CU: Köszönöm. (Taps)