1885-ben Karl Benz föltalálta az autót.

Még abban az évben kivitte 
az első nyilvános próbaútra,

és — a történet igaz — falnak ment vele.
(Nevetés)

Az eltelt 130 évben

a kocsi legkevésbé megbízható része 
— a vezető — érdekében dolgoztunk.

Megerősítettük a kocsit.

Tettünk bele biztonsági övet, légzsákot,

s az utóbbi évtizedben igyekeztünk 
okosabbá tenni a kocsit,

hogy kiküszöböljük a hibát: a vezetőt.

Ma arról fogok szólni, 
mi a különbség a probléma

vezetősegítő rendszerekkel történő 
toldozása-foltozása

és a valóban teljesen 
vezető nélküli kocsi között,

és arról, hogy mi hasznunk belőle.

Egy keveset beszélek majd a mi autónkról,

és megtudhatják, hogyan látja a világot, 
hogyan reagál és mit tesz,

de először a bajról szólnék.

A baj márpedig jelentős:

a világ útjain évente 
1,2 milliónyian vesztik életüket.

Csak az USA-ban évente 33 ezren.

Hogy érzékeljük, ez olyan,

mintha minden munkanap 
lezuhanna egy 737-es.

Ez hihetetlen.

Ilyen kocsikat árulnak nekünk,

de valójában a vezetés az ok.

Ugye? Nem napos az idő, hanem esős,

és bármit csinálnánk inkább, 
csak ne kelljen vezetnünk.

Az ok pedig a következő:

A forgalom egyre nő.

Az USA-ban 1990 és 2010 között

a járművel megtett távolság 38%-kal nőtt.

Az úthálózat 6%-kal bővült,

tehát nehézkes a közlekedés.

A forgalom tényleg sokkal rosszabb,
mint volt nem is olyan régen.

Ezért emberéletekkel fizetünk.

Ha az USA-ban átlagosan 
ingázásra fordított kb. 50 percet

megszorozzuk a 120 millió dolgozóval,

az eredmény: kb. 6 milliárd percet

pocsékolunk el minden nap ingázásra.

Érzékeltessük, mekkora szám ez.

Ha a 6 milliárd percet elosztjuk

a várható átlagos élettartammal,

az eredmény: 162 fő élettartamát

pocsékoljuk el minden áldott nap.

Csak hogy A pontból B pontba jussunk.

Ez hihetetlen.

Vannak, akik nem olyan kiváltságosak,

hogy a forgalomban rostokoljanak.

Ez itt Steve.

Steve hihetetlenül ügyes fickó,

de történetesen vak,

s ezért a reggeli munkába járás 
a szokásos 30 perc helyett

neki kétórás kínszenvedés közösségi 
közlekedéssel bumlizva.

Esetleg megkérheti barátját 
vagy a családját egy fuvarra.

Neki nincs meg az a mozgási szabadsága, 
mint nekünk.

Valamit tennünk kell ezért.

A népi bölcsesség úgy szól:

vegyük csak a gépjárművezetést 
támogató rendszert,

s fokozatosan tökéletesítsük,

és ez idővel vezető 
nélküli kocsivá fejlődik.

Ez pont olyan, mintha azt mondanám,

hogy ha szorgalmasan ugrálok, 
egy nap már képes leszek repülni.

Valamit egy kissé másként kell csinálnunk.

Elmondom, mi az a három módszer,
amitől a vezető nélküli

rendszerek mások,
mint a gépjárművezetést támogatók.

Egy bizonyos tapasztalatunkkal kezdem.

Még 2003-ban végeztük

az első tesztet a vezető nélküli kocsival,

melyet hétköznapi emberek vezettek.

Jó, majdnem hétköznapiak —,
100 guglizó volt,

de nem vettek részt a projektben.

Kocsit kaptak, és használhatták 
a mindennapi életükben.

De a valódi vezető nélküli kocsihoz képest
volt egy mínusza:

Figyelni kellett rá,

mert kísérleti kocsi volt.

Sokat próbálgattuk,
de nem volt tökéletes.

Beültettük az embereket a kocsiba,

használhatták, két órát gyakorolhattak.

Döbbenetes volt, 
amit visszahallottunk tőlük,

ahogy kivitték a kocsit a forgalomba.

Azt mondták, hogy tetszik nekik a kocsi.

Volt egy Porschét vezető ember, 
aki az első nap megjegyezte:

"Ez tiszta hülyeség. Mit akarnak?"

De a végén azt mondta: 
"Nemcsak nekem kell,

mindenkinek kell, 
mert az emberek borzalmasan vezetnek."

Ez zene volt füleinknek,

de azután elkezdtük vizsgálni, 
mit tesznek az emberek a kocsiban,

s ez felnyitotta a szemünket.

Kedvenc történetem egy férfiről szól,

aki rápillant a mobiljára, rájön, 
hogy az akku lemerülőben van,

megfordul — így ni — a kocsiban,
kotorászik a hátizsákjában,

előhúzza a laptopját,

lerakja az ülésre,

megint hátrafordul,

kotorászik, előhúzza mobilja töltőkábelét,

szöszmötöl, bedugja 
a laptopjába és a mobiljába.

Rendben, a mobil töltődik.

Mindeközben 100 km/órás 
sebességgel tép az autópályán.

Észbontó!

Belegondoltunk, és azt mondtuk: 
Ez elég nyilvánvaló, nem?

Minél inkább javul a technológia,

annál kevésbé lesznek 
megbízhatók a vezetők.

Ha a kocsikat okosabbá tesszük,

ez valószínűleg nem hozza el 
a kívánt eredményt.

Most egy kis technika következik.

A diagramon alul látjuk,

milyen gyakran fékez a kocsi 
fölöslegesen.

Figyelmen kívül hagyhatják

ezt a tengelyt, mert ha városban 
a kocsi szeszélyesen fékezgetni kezd,

soha nem veszik meg azt az autót.

A függőleges tengely mutatja,
milyen gyakran fékez a kocsi,

hogy elkerülje a balesetet.

A bal alsó sarokban látjuk

a klasszikus kocsinkat.

A kocsi nem fékez helyettünk, 
semmi ostobaságot nem követ el,

de nem is húz ki egy balesetből.

Ha egy vezetősegítő rendszert 
akarunk a kocsiba rakni, mondjuk

az ütközés erejét mérséklő fékrendszert,

el kell látnunk 
valamilyen műszaki csomaggal,

ezt mutatja a görbe, s így sajátos 
működési tulajdonságai lesznek,

de soha nem fogja elkerülni 
az összes balesetet,

mert nincs meg az a képessége.

Ha kiválasztjuk a görbe egy szakaszát,

s ez kivédheti a balesetek felét,
melyeket az ember nem,

akkor ez csodás, nemde?

A közúti baleseteket 
nemrég a felére csökkentettük.

Manapság évente 17 ezerrel kevesebben 
halnak meg az USA-ban.

Ha vezető nélküli kocsit szeretnénk,

a technikai görbének így kellene festenie.

Több érzékelőt helyezünk majd a járműbe,

és kiválasztunk egy működési pontot,

ahol a kocsi nem szokta magát összetörni.

Előfordul, de nagyon ritkán.

Vitatkozhatnánk azon,

hogy ez elhanyagolható-e, 
szerintem belefér a "80-20 szabályba",

és tényleg nehéz följutni 
a felső görbére.

De egy pillanatra nézzük ezt 
más szemszögből, nevezetesen,

hogy milyen gyakorisággal kell 
a technikának helyesen cselekednie.

Ez a fölső zöld pont itt
a vezetősegítő rendszer.

A vezetők által okozott hibák

az USA-ban 161 ezer kilométerenként

vezetnek közlekedési balesethez.

A vezető nélküli rendszer viszont

másodpercenként 10 döntést hoz.

Ez nagyságrendileg

625 döntés kilométerenként.

Ha összevetjük a kettő közötti távolságot,

az kb. 10 a 8-hoz, ugye?

Nagyságrendileg nyolc.

Ez olyan, mintha futásomat

a fénysebességhez hasonlítanám.

Nem számít, milyen kitartóan edzek,
soha nem érem el a fénysebességet.

Elég nagy a szakadék.

S végül, az a kérdés, hogyan tudja 
a rendszer kezelni a bizonytalanságot.

Lehet, hogy ez a gyalogos lelép 
az úttestre, de lehet, hogy nem.

Nem tudom megmondani, 
s egyik algoritmusunk sem,

de a vezetősegítő rendszer esetén

ez azt jelenti, hogy a rendszer 
nem cselekedhet,

mert megint csak, ha váratlanul fékez,
az egyáltalán nem fogadható el.

Közben a vezető nélküli rendszer
látja a gyalogost, és azt mondja:

Nem tudom, mit akar csinálni,

inkább lassítsunk, nézzük meg jobban,
s utána reagáljunk helyesen.

Biztonságosabb lehet, 
mint a vezetősegítő rendszer bármikor.

Ennyi elég a két rendszer 
közötti különbségről.

Szánjunk egy kis időt arra, 
hogyan látja a kocsi a környezetét.

Ez itt a járművünk.

Úgy indul útra, hogy tudja, 
hol helyezkedik el:

összeveti a térképet 
az érzékelőinek adataival,

s ehhez hozzátesszük, 
amit az adott pillanatban lát.

Az itt látható lila dobozok 
az úton lévő más járművek,

az oldalt lévő piros valami 
egy kerékpáros.

Ha jobban megnézzük, a távolban

valamilyen bójákat látunk.

Akkor hát tudjuk, 
hogy pillanatnyilag hol a kocsi,

de ennél több kell: meg kell jósolnunk, 
mi fog történni.

A jobb felső sarokban lévő 
pickup teherautó balra akar sávot váltani,

mert előtte beállt a sor,

ezért el kell hagynia a sávját.

A pickuppal tehát megvolnánk,

de szeretnénk tudni, 
hogy a többiek mit gondolnak,

ezért az ügy elég bonyolulttá válik.

S ezt figyelembe véve, eldönthetjük
a kocsinak most hogyan kell reagálnia,

milyen útvonalon kell mennie, 
mennyire kell lassulnia vagy gyorsulnia.

Azután ez mind leegyszerűsödik 
a nyomvonal követésére:

jobbra vagy balra fordítjuk a kormányt,
a féket vagy a gázt nyomjuk.

Végső soron tényleg csak két szám maradt.

Mi lehet ebben olyan bonyolult?

Amikor 2009-ben kezdtük,

a rendszerünk így nézett ki.

Látják középen a kocsinkat, 
és az úton a többi "dobozt",

amint a pályán hajtanak.

A kocsinak tudnia kell, hol van,
és hogy a többi jármű kb. hol van.

Ez a környezet geometriai felfogása.

Mikor a környéken 
és városban kezdtünk vezetni,

a feladat teljesen más 
bonyolultsági fokú volt.

Látják, gyalogosok 
mennek át a kocsi előtt,

összevissza cikáznak,

közlekedési lámpák, zebrák.

Elképesztően bonyolult feladat 
az autópályához képest.

S ha megoldottuk a problémát,

a járműnek a végrehajtással 
is kell foglalkoznia.

Balra a bóják arra késztetik 
a kocsit, hogy jobbra húzódjon,

de a végrehajtáson kívül

ügyelnie kell a végrehajtás 
zónájában mozgó emberekre is.

Persze, ha valaki szabályt sért, 
és megjelenik a rendőrség,

a kocsinknak értenie kell, 
hogy a villogó az autó tetején

nem csupán egy kocsi: 
az egy rendőrt jelent.

Hasonlóan, oldalt a narancssárga doboz

egy iskolabusz,

s azzal is másként kell bánni.

Mikor az úton vagyunk, 
az emberek valamire számítanak:

mikor a kerékpáros fölemeli a karját,

arra számít, hogy a kocsi elsőbbséget ad,

és engedi neki a sávváltást.

S amikor egy rendőr áll az úton,

járművünknek értenie kell, 
hogy ez megálljt jelent,

és mikor továbbot int, 
tovább kell haladnunk.

Ezt úgy hajtjuk végre, 
hogy adatokat cserélünk a járművekkel.

Az első, legdurvább modell,

mikor az egyik kocsi építési területet

vesz észre, tudatja a másikkal, 
hogy az helyes sávot válasszon

a nehézségek elkerülésére.

De mi mélyebben értjük a helyzetet.

Rendelkezünk a kocsi által 
huzamos idő alatt észlelt adatokkal,

melyek százezernyi gyalogosra, 
kerékpárosra

és járműre vonatkoznak,

és értjük, hogy milyenek,

és használni tudjuk őket, 
hogy következtessünk

más járművekre és gyalogosokra.

Még ennél is fontosabb, hogy a modellből

kihámozhatjuk, 
miféle mozgásra számíthatunk.

A sárga doboz egy előttünk 
áthaladó gyalogos.

A kék doboz egy kerékpáros, 
és úgy sejtjük,

hogy jobbról közelít a kocsinkhoz.

Itt egy úton szemben haladó kerékpáros,

és tudjuk, hogy továbbmennek, 
ahogy az út adja magát.

Itt valaki jobbra kanyarodik,

és rögtön itt előttünk valaki 
éppen vissza akar fordulni.

Megjósolhatjuk a viselkedést, 
biztos választ adhatunk.

Nincs is semmi gond a látottakkal,

de persze találkozunk olyan jelenségekkel,
amilyenekkel még

nem volt dolgunk.

Pár hónapja járműveink éppen

Mountain View-n haladtak keresztül,

s akkor ez akadt az útjukba.

Ez egy elektromos tolószékével

az úton kacsákat hajkurászó nő. 
(Nevetés)

Az a helyzet, hogy ilyenről nincs szó

a gépjárművekre vonatkozó kézikönyvben,

de a járműveink kezelik a helyzetet:

lassítanak és biztonságosan haladnak.

De nem csak kacsákkal kell vesződnünk.

Nézzék, ahogy ez a madár átrepül előttünk.
A kocsi reagál rá.

Itt egy bicajossal foglalkozunk,

ilyenre csak Mountain View-ban 
számíthatunk.

S persze ott vannak

még az egészen kicsi sofőrök is.

Figyeljünk jobbra, ahonnan valaki 
elénk ugrik egy teherautó mögül.

Most figyeljünk balra, 
ahol a zöld dobozzal jelölt kocsi

úgy döntött, hogy az utolsó pillanatban 
jobbra fordul.

Itt sávot váltanánk, de a tőlünk 
balra haladó kocsi

úgy dönt, hogy ő is.

Itt meg egy kocsi átzúg a tiloson,

engedjük csak el.

Hasonlóképpen, egy bringás 
is átzúg a tiloson.

A kocsi természetesen 
biztonságosan kezeli a helyzeteket.

Persze, vannak olyanok, 
akikről nem is értem,

hogy kerülnek az útra, mint ez az ürge,
aki behúz két, vezető nélküli kocsi közé.

Megkérdezhetjük: "Észnél van?"

(Nevetés)

Eddig sok mindent önökre zúdítottam,

de visszatérnék az egyik esetre.

Nézzük meg még egyszer 
a jelenetet a bringással.

Lehet, hogy fölfigyelnek a kép aljára,
bár mi még nem látjuk a bringást,

de a kocsi igen: ő az a kis kék doboz,

és ezt a lézer adataiból tudja.

Elég nehéz is megérteni,

ezért megnézem a lézer adatait,

és ha önök jól látják a lézer adatait,

pontok láthatók a görbén,

ott ni, és a kék doboz pedig a bringás.

A lámpánk pirosat mutat,

de a kerékpárosoké már sárgára váltott,

s ha odasandítunk, látjuk a képen.

De látjuk, hogy a bringás 
át fog vágni a kereszteződésen.

Lámpánk zöldre váltott,
az övé masszívan piros,

s sejtjük, hogy a bicaj keresztben jön.

Sajnos, a mellettünk lévő vezetők 
annyira nem figyelnek rá.

Elindulnak, de mindenki szerencséjére,

a bringás észbe kap, kitér,

és átmegy a kereszteződésen.

És már ott sem vagyunk.

Láthatják, hogy jócskán 
haladtunk már a projekttel,

és jelenleg meg vagyunk győződve róla,

hogy ez a technológia piacra kerül.

Naponta 4,8 millió kilométeren 
tesztelnek a szimulátoraink,

képzelhetik, autóink mekkora 
tapasztalatot gyűjtöttek.

Alig várjuk, hogy az utakon 
lássuk viszont a technológiát,

s úgy hisszük, hogy a helyes módszer 
a vezető nélküli kocsi,

nem pedig a vezetősegítő megoldás,

mert az ügy valóban nem tűr halasztást.

Mialatt ma az előadásomat hallgatták,

az USA útjain 34 fő halt meg.

Mikor tudjuk bevezetni a rendszert?

Nos, nehéz megmondani, 
mert a feladat tényleg összetett.

De nézzék, ők a fiaim.

Az idősebbik 11 éves, ami azt jelenti, 
hogy négy és fél év múlva

jogosítványt kaphat.

Csapatom és én mindent megteszünk, 
hogy ez ne történjék meg.

Köszönöm.

(Nevetés) (Taps)

Chris Anderson: 
Chris, kérdésem van hozzád.

Chris Urmson: Tessék.

CA: A kocsijaitok agya 
egyszerűen észbontó.

A vezetősegítő és a vezető nélküli 
kocsi közötti döntésről folyik vita,

úgy értem, egy igazi vita zajlik jelenleg.

Több vállalkozás, pl. a Tesla,

a vezetősegítő megoldás útjára lép.

Szerinted tehát az valamiféle zsákutca,

mert a módszert nem lehet minduntalan 
tökéletesíteni, hogy majd valaha elérjük

a vezető nélküli állapotot, 
amit a sofőr biztonságosnak ismer el,

és hátraül, közben meg 
valami borzalmas történik.

CU: Így van. Pontosan így van, 
s ezzel nem állítom,

hogy a vezetősegítő rendszerek 
nem lesznek nagyon is értékesek.

Átmenetileg sok életet menthetnek meg,

de hogy megváltozzék pl. Steve 
lehetősége, hogy valóban

biztonságosan közlekedhessen,

hogy lehetőségünk legyen 
városaink átalakítására,

hogy eltüntessük belőlük 
a parkolóknak nevezett városi krátereket:

a miénk a járható út.

CA: Kíváncsian követjük 
majd nyomon a fejlődéseteket.

Nagyon szépen köszönöm, Chris.
CU: Köszönöm. (Taps)