Dakle 1885, Karl Benz izumio je automobil.
Kasnije te godine, izveo ga je na prvu javnu probnu vožnju,
i -- istinita priča -- zabio se u zid.
Kroz zadnjih 130 godina,
radili smo oko najmanje pouzdanog dijela auta, vozača.
Napravili smo aute jačim.
Dodali smo sigurnosne pojase, dodali smo zračne jastuke,
a u zadnjem desetljeću, zapravo smo počeli činiti aute pametnijima
da popravimo taj bug, vozača.
Sad, danas ću vam pričati nešto malo o razlici
između krpanja oko problema sa sustavima pomoći vozaču
i imanja pravih posve samovozećih automobila.
te što oni mogu učiniti za svijet.
Također ću vam pričati malo i o našem autu
i dozvoliti vam da vidite kako on vidi svijet te kako reagira i što čini,
ali prvo ću malo pričati o problemu.
A to je veliki problem:
1,2 milijuna ljudi je ubijeno na svjetskim cestama svake godine.
Samo u Americi, 33.000 ljudi je ubijeno svake godine.
Da to stavimo u perspektivu,
to je jednako kao da 737 padne s neba svaki radni dan.
Na neki je način nevjerojatno.
Aute nam prodaju ovako,
ali zapravo, ovo je kako izgleda vožnja.
Je li tako? Nije sunčano, pada kiša,
i želite raditi bilo što drugo, samo ne voziti.
A razlog zašto je ovaj:
Promet postaje gori.
U Americi, od 1990 do 2010,
milje proputovane vozilima su porasle 38 posto.
Porasli smo za šest posto u cestama,
tako da vam to nije u glavama.
Promet je zbilja bitno gori nego što je bio ne tako davno.
A sve to ima vrlo ljudsku cijenu.
Pa ako uzmete prosječno vrijeme dnevne vožnje koje je pedesetak minuta,
pomnožite to sa 120 milijuna radnika koliko ih imamo,
ispadne da je to otprilike šest milijardi minuta
potrošenih u prometu svaki dan.
Sad, to je velik broj, pa ajmo ga staviti u perspektivu.
Uzmete tih šest milijardi minuta
i podijelite ih sa prosječnim očekivanim životnim vijekom osobe,
ispadne 162 životna vijeka
potrošenih svaki dan, bačenih
samo na prelazak od A do B.
Nevjerojatno.
A potom, ima ih među nama koji nemaju povlasticu
sudjelovanja u prometu.
Dakle ovo je Steve.
On je nevjerojatno sposoban tip,
samo što je slijep,
a to znači kako umjesto 30 minutne vožnje do posla ujutro,
to je dvosatno iskušenje sastavljanja djelića javnog prijevoza
ili molba prijateljima i obitelji za prijevoz.
On nema istu slobodu kao vi i ja glede kretanja uokolo.
Trebali bismo učiniti nešto u vezi toga.
Sad, uobičajena bi mudrost rekla
neka samo uzmemo te sustave pomoći vozaču
pa ćemo ih onda gurati i postepeno usavršavati
te će se tijekom vremena premetnuti u samovozeće aute.
Dobro, ovdje sam kako bih vam rekao da je to nalik izjavi
kako ću ako jako uporno radim na skakanju, jednoga dana moći letjeti.
Zapravo trebamo napraviti nešto malo drugačije.
Pa ću vam pričati o tri različita načina
na koji su samovozeći sustavi drugačiji od sustava pomoći vozaču.
A započeti ću sa nekim od naših vlastitih iskustava.
Dakle natrag u 2013.
imali smo prvi ispit samovozećeg auta
gdje smo ga prepustili na korištenje običnim ljudima.
Pa, gotovo običnim -- bilo je to 100 Googlovaca,
ali nisu radili na projektu.
Dali smo im auto i dopustili im koristiti ga u svakodnevnom životu.
Ali za razliku od pravog samovozećeg auta, ovaj je dolazio sa velikom zvjezdicom:
Morali su obraćati pažnju,
stoga što je ovo bilo pokusno vozilo.
Puno smo ga iskušavali, ali i dalje je mogao iznevjeriti.
Pa smo im dali dva sata obuke,
smjestili u auto, dali im koristiti ga,
a što smo čuli zauzvrat je bilo nešto odlično,
nekome tko pokušava donijeti proizvod na svijet.
Svaki od njih nam je rekao kako ga vole.
Zapravo, imalo smo vozača Poršea koji je došao i rekao nam prvi dan:
"Ovo je skroz glupo. Što nam pada na pamet?"
Ali na kraju, rekao je: "Ne samo da bih ga ja trebao imati,
svi bi ga drugi trebali imati, jer ljudi su užasni vozači."
To je bila muzika za naše uši,
ali tada smo počeli gledati što su ljudi u autu radili,
i to nam je otvorilo oči.
Sad, moja je omiljena priča ovaj gospodin
koji gleda svoj telefon i vidi da mu je baterija slaba,
pa se okreće ovako u autu i kopa okolo po svojoj naprtnjači,
vadi svoj laptop,
stavlja ga na sjedište,
ide nazad ponovo,,
kopa okolo, vadi kabel za napajanje telefona,
raspliće ga, ukapča ga u laptop, ukapča ga u telefon.
Sigurno, telefon se puni.
Svo je to vrijeme vozio 100 km na sat po autocesti.
Jel tako? Nevjerojatno.
Porazmislili smo o ovome i rekosmo, zapravo je na neki način očito, ne?
Što će tehnologija postajati bolja,
to će manje pouzdan postajati vozač.
Tako da samo praveći aute postepeno pametnijima,
vjerojatno nećemo vidjeti pobjede koje zbilja trebamo.
Dajte da malo pričam o nečemu malo tehničkom na trenutak.
Dakle gledamo ovaj grafikon, a po njegovom dnu je
koliko često auto koči kada ne bi trebao.
Možete ignorirati većinu te osi,
jer ako vozite po gradu, a auto se počne nasumično zaustavljati,
nikad nećete kupiti takav auto.
A vertikalna je os koliko će često auto pritisnuti kočnicu
kada bi i trebao kako bi vam pomogao izbjeći nezgodu.
Sad, ako pogledamo u donji lijevi ugao,
ovo je vaš klasični auto.
Ne pritišće kočnice umjesto vas, ne čini ništa šašavo,
ali vas također niti ne izvlači iz nezgoda.
Sad, ako želimo dovesti sustav za pomoć vozaču u auto,
recimo kroz kočenje radi izbjegavanja sudara,
ubacit ćemo u njega neki paket tehnologije,
a to je ova krivulja, i imat će neka operativna svojstva,
ali nikad neće izbjeći baš sve nezgode,
jer nema te sposobnosti.
Ali odabrat ćemo neko mjesto na ovoj krivulji,
te možda izbjegava polovicu nezgoda koje čovjek ne bi,
i to je zapanjujuće, ne?
Upravo smo smanjili nezgode na našim cestama za duplo.
Sad 17.000 manje ljudi umire svake godine u Americi.
Ali ako želimo samovozeći auto,
trebamo tehnološku krivulju koja izgleda ovako.
Morat ćemo stavljati više senzora u vozilo,
i odabrat ćemo neku operativnu točku ovdje
gdje zapravo nikad ne dolazi do sudara.
Događat će se, ali vrlo rijetko.
Sad bismo vi i ja mogli gledati ovo i raspravljati
Raste li postupno, a ja bih mogao spomenuti nešto poput pravila 80-20,
a zbilja je teško popeti se do te nove krivulje.
Ali pogledajmo na to iz drugog smjera na trenutak.
Pogledajmo koliko često tehnologija mora učiniti pravu stvar.
Tako je ova zelena točka gore sustav pomoći vozaču.
Ispada da ljudski vozači
čine greške koje dovode do prometnih nesreća
otprilike jednom svakih 100.000 milja u Americi.
Za usporedbu, samovozeći sustav vjerojatno donosi odluke
oko 10 puta po sekundi,
dakle red veličina,
to je oko 1000 puta po milji.
Pa ako usporedite udaljenost između to dvoje,
to je otprilike 10^8, jel tako?
Osam redova veličine.
To je kao usporediti koliko brzo trčim
sa brzinom svjetlosti.
Nema veze koliko teško treniram, nikad zbilja neću stići tamo.
Dakle tu je poprilično velik jaz.
I konačno, tu je i kako se sustav može nositi sa nesigurnošću.
Primjerice ovaj pješak će možda stati na cestu, a možda i neće.
Ne mogu reći, niti to može ikoji od naših algoritama,
ali u slučaju sustava pomoći vozaču,
to znači kako ne može poduzeti akciju, jer ponovo
ako stisne kočnicu neočekivano, to je posve neprihvatljivo.
Dok samovozeći sustav može osmotriti pješaka i reći,
Ne znam što se sprema učiniti,
uspori, bolje osmotri, a tada se ponesi prikladno.
Dakle može biti puno sigurniji nego što sustav pomoći vozaču može biti ikad .
No to je dovoljno o razlikama između to dvoje.
Hajdemo potrošiti neko vrijeme pričajući o tome kako auto vidi svijet.
Dakle ovo je naše vozilo.
Počinje od razumijevanja gdje se nalazi u svijetu,
uzimajući mapu i svoje podatke iz senzora te ih usklađuje
a potom stavljamo povrh toga ono što vidi u trenutku.
Pa ovdje, sve ljubičaste kutije koje možete vidjeti su druga vozila.
A crvena stvar tamo sa strane je biciklist,
a gore u daljini, ako gledate zbilja pažljivo,
možete vidjeti neke čunjiće.
Tada znamo gdje se auto nalazi u nekom trenutku,
Ali moramo napraviti bolje od tog: moramo predvidjeti što će se dogoditi.
Pa se ovdje auto gore desno baš sprema prestrojiti u traku lijevo
jer je cesta ispred njega zatvorena,
pa se treba maknuti s puta.
Znati o tom jednom autu je odlično,
ali mi zapravo trebamo znati što svi razmišljaju,
pa to postaje priično složen problem.
A potom bismo mogli shvatiti kako bi auto trebao odgovarati u trenutku,
dakle koju putanju bi trebao slijediti, koliko bi trebao usporiti ili ubrzati.
A potom se to sve svodi samo na slijeđenje uputa:
okretanje volana lijevo ili desno, pritiskanje gasa ili kočnice.
To su zapravo samo dva broja na kraju dana.
Pa koliko to teško zapravo može biti?
Kad smo tek počinjali 2009.
ovo je kako je naš sustav izgledao.
Možete vidjeti naš auto u sredini te druge kutije na cesti,
kako se voze autoputom.
Auto mora razumjeti gdje je te ugrubo gdje su ostala vozila.
To je zapravo geometrijsko razumijevanje svijeta.
Jednom kad smo krenuli voziti po ulicama susjedstva i grada,
problem doseže posve novu razinu teškoće.
Vidite pješake kako prolaze ispred nas, aute kako prolaze ispred nas,
u svakakvim smjerovima,
semafore, pješačke prijelaze.
To je nevjerojatno složen problem u usporedbi.
A onda jednom kad taj problem imate riješen,
Vozilo mora biti u stanju nositi se sa radovima na cesti
Pa su ovdje čunjići s lijeva koji ga prisiljavaju na vožnju po desnoj strani,
ali ne samo radovi na cesti u izolaciji, naravno.
Mora se nositi i sa drugim ljudima koji se kreću kroz tu zonu radova.
Te naravno, ako netko krši pravila, postoji policija
a auto mora razumjeti kako rotirka na krovu tog auta
znači kako to nije samo auto, već zapravo policijski dužnosnik.
Slično tome, narančasta kutija tu sa strane,
je školski autobus,
i njega također trebamo tretirati drugačije.
Kad izađemo na cestu, drugi ljudi imaju očekivanja:
tako, kad biciklist ispruži ruku,
to znači kako očekuju da ih auto propusti i napravi im mjesta
kako bi promijenili traku.
A kad policajac stoji na cesti,
naš bi auto trebao razumjeti kako to znači zaustavljanje,
a kad nam signaliziraju pokret, trebali bismo nastaviti.
Sad, način na koji to postižemo je dijeleći podatke među vozilima.
Prvi, najsiroviji model toga
je kad jedno vozilo vidi zonu radova na cesti,
da obavijesti drugo kako bi to znalo biti u pravoj traci
kako bi izbjeglo poteškoće.
Ali mi zapravo imamo puno dublje razumijevanje ovoga.
Mogli bismo uzeti sve podatke koje su auti prikupili tijekom vremena
stotine tisuća pješaka, biciklista,
i vozila koja su bila tamo
te razumjeti kako izgledaju
a potom to iskoristiti kako bi zaključili kako bi druga vozila trebala izgledati
i kako bi trebali izgledati drugi pješaci.
A tad, čak i važnije, mogli bismo iz toga izvesti model
toga kako od njih očekujemo da se kreću kroz svijet.
Tako je ovdje žuta kutija pješak koji prelazi cestu ispred nas.
Ovdje je plava kutija biciklist a mi očekujemo
da će se progurati van i oko auta s desne strane.
Ovdje imamo biciklista koji se kreće cestom
a mi znamo kako će se nastaviti kretati slijedeći oblik ceste.
Ovdje netko skreće desno,
a za trenutak ovdje, netko će skrenuti polukružno ispred nas,
i mi možemo predvidjeti to ponašanje te mu odgovoriti sigurno.
Sad, sve je to lijepo i krasno za stvari koje smo vidjeli,
ali naravno, srećete puno stvari koje niste
ranije vidjeli u svijetu.
I tako baš prije par mjeseci,
naša su vozila bila vozila kroz Mountain View,
a ovo je što smo susreli.
Ovo je žena u električnim kolicima
koja ganja patku u krugovima po cesti. (Smijeh)
Ispada kako nigdje u priručniku za vožnju ne piše
kako se nositi s time,
ali naša su vozila bila u stanju nabasati na to,
usporiti, te voziti sigurno.
Sad, ne moramo raditi samo sa patkama.
Pogledajte ovu pticu kako prolijeće ispred nas. Auto reagira na to.
Ovdje imamo posla s biciklistom
kojeg ne biste očekivali vidjeti nigdje drugdje nego u Mountain Viewu.
Te naravno, imamo posla i sa biciklistima,
čak i vrlo malenima.
Gledajte desno dok netko iskače iz kamiona točno pred nas
a sad, gledajte lijevo dok auto sa zelenom kutijom odlučuje
kako mora skrenuti desno u zadnji mogući trenutak.
Ovdje, dok mijenjamo trake auto nama slijeva odlučuje
kako želi to isto.
A ovdje, gledamo auto kako prolazi kroz crveno
te potom u tome ustraje.
A također, ovdje, biciklist također prolazi kroz to svjetlo.
Te naravno, vozilo odgovara sigurno.
Te naravno, imamo ljude koji čine ne znam što
ponekad na cesti, poput ovog lika koji radi škarice između dva samovozeća auta.
Morate se zapitati: "što im je u glavi?"
(Smijeh)
Sad, zatrpao sam vas ovdje sa puno toga,
Pa ću preći preko slijedećeg poprilično brzo,
dakle ovdje vidimo scenu sa biciklistom ponovno,
a mogli biste primijetiti na dnu, mi zapravo još ne vidimo biciklista
Ali auto može: to je ta malena plava kutija tamo,
a to dolazi od laserskih podataka.
A to zapravo baš i nije jednostavno shvatiti,
pa je ono što ću učiniti je uključiti te podatke i pogledati ih,
a ako ste zbilja dobri sa gledanjem u laserske podatke, možete vidjeti
nekoliko točaka na krivulji ovdje,
točno ovdje, a ta je plava kutija taj biciklist.
sad kako je naše svjetlo crveno,
biciklistu se već upalilo žuto.
A ako zaškiljite, možete to i vidjeti u slikama.
Ali biciklist, vidimo, će nastaviti kroz križanje.
Nama se sada upalilo zeleno, njegovo je čisto crveno,
te mi sad predviđamo kako će taj bicikl proći sasvim preko križanja.
Na nesreću ostali vozači pored nas ne obraćaju baš toliko pažnje.
Počinju se kretati, te na sreću za sve,
biciklist reagira, izbjegava,
te prolazi kroz križanje.
I eto ga.
Sad, kako možete vidjeti, napravili smo prilično uzbudljiv napredak,
te smo u ovom trenutku prilično uvjereni
kako će ova tehnologija dospjeti na tržište.
Radimo tri milijuna milja testova u našim simulatorima svakog dana,
pa možete zamisliti iskustvo koje naša vozila imaju.
Radujemo se imati ovu tehnologiju na cesti,
te mislim kako ispravan put vodi kroz samovozeći
prije nego kroz sustav pomoći vozaču
jer žurba je toliko velika.
U vremenu u kojem sam danas održao ovaj govor,
34 ljudi je poginulo na američkim cestama.
Koliko brzo možemo ovo objelodaniti?
Pa, teško je reći stoga što je to zbilja složen problem,
ali ovo su moja dva klinca.
Starijem je 11, a to znači kako će za četiri i pol godine,
biti u mogućnosti steći vlastitu vozačku dozvolu.
Moj tim i ja smo predani osigurati da se to ne dogodi.
Hvala vam.
(Smijeh) (Pljesak)
Chris Anderson: Chris, imam pitanje za tebe.
Chris Urmson: Naravno.
CA: Sigurno, um tvojih autiju je poprilično zapanjujuć.
U ovoj debati između pomoći vozaču i posve bez vozača --
Mislim, postoji prava debata koja se odvija upravo sada.
Dakle neke kompanije, na primjer, Tesla,
idu putem pomoći vozaču.
Što nam govoriš je kako će to na neki način biti slijepa ulica
stoga što ne možeš samo poboljšavati po tom putu i doći do rješenja posve bez vozača
u nekom trenutku, te će onda vozač reći: "Ovo ulijeva sigurnost"
i zavaliti se u naslon, a tad će se dogoditi nešto ružno.
CU: Tako je. Ne, to je upravo to, i nije kako
će sustavi pomoći vozaču biti od nevjerojatne vrijednosti.
Oni mogu sačuvati puno života u međurazdoblju,
ali za vidjeti preobražajne prilike za pomoć nekome poput Stevea da se kreće,
za stvarno doći do završetka priče o sigurnosti,
za imati priliku promijeniti naše gradove
i izbaciti parkirana vozila te se riješiti urbanih kratera - parkirališta,
to je jedini pravi put.
CA: Pratit ćemo vaš napredak s ogromnim zanimanjem.
Hvala puno, Chris. CU: Hvala! (Pljesak)