Я тут, щоб розповісти про
пішохідне місто.

Що ж таке це «пішохідне місто»?

Найкраще пояснення:

це місто, у якому авто — 
додатковий інструмент свободи,

а не протез.

Я хочу поговорити про те, 
нащо нам пішохідне місто,

і про те, як зробити його
реальним.

Більшість моїх промов наразі
якраз про те, нащо нам такі міста,

але ви ж, друзі, розумні.

Я про це вже говорив місяць тому,

ви можете подивитися 
цю доповідь на TED.com.

Тож сьогодні я розповім,
як створити пішохідне місто.

За довгий час міркувань на цю тему

я додумався до
головної теорії пішохідності.

Доволі химерного терміну,
навіть іронічного,

але я дуже довго
обмірковував це

і хотів би поділитися
думками, які збагнув.

В американському місті,
типовому американському місті...

Тобто не у Вашингтоні, 
округ Колумбія,

чи Нью-Йорку, 
чи Сан-Франциско...

А напевно, у Гранд-Рапідсі, 
чи Сідар-Рапідсі, чи Мемфісі.

У типовому американському місті,
де усі мають машини

і існує спокуса постійного
перебування за кермом.

Якщо ви хочете витягти їх на прогулянку,
то маєте переконати, що вона —

краща за водіння, значно краща.

Що це означає?

Це означає, що треба одночасно
переконати їх у чотирьох речах:

має бути розумна причина
для прогулянки,

вона має бути безпечною 
і відчуватися такою,

вона має бути комфортною,

а ще — цікавою.

Треба виконати ці 4 пункти одночасно.

Це структура мого виступу сьогодні:

розповісти про кожен з них.

Про причину для прогулянок я дізнався 
від моїх наставників,

Андреса Дуані та Елізабет Плейтер-Зайберк,

засновників руху Нового Урбанізму.

Половина моїх слайдів та
власне розповіді –

інформація від них.

Це історія планування,

історія створення професії планувальника.

Коли у 19 сторіччі люди задихалися

від кіптяви темних сатанинських заводів,

планувальники запропонували винести 
житло за межі заводів.

Відразу ж зросла тривалість життя,

можна сказати, що відтоді

проектувальники намагалися 
повторити цей досвід.

Це початок так званого
Евклідового зонування,

відділення від ландшафту великих
монофункціональних зон.

Зазвичай, як не приїду до міста,
аби зробити планування,

на моїй ділянці вже чекає 
на мене схожий план.

Такий план – запорука того,

що у вас не буде пішохідного міста.

Бо ніщо не знаходиться 
поруч з чим-небудь ще.

Альтернатива – найпішохідніші міста:

ось Ротко,

а це Сере.

Це лишень інший спосіб,
пуанталістичний,

це інший підхід у створенні міст.

Навіть ця мапа Манхеттену
трохи оманлива,

адже червоний колір
сконцентрований вертикально.

Тож це велика подія Нового Урбанізму –

усвідомити, що в світі протягом 
усієї історії людства

існувало лише два шляхи
збудувати суспільство,

протестовані тисячами.

Одне з них – традиційні райони.

Тут ви бачите декілька районів
Ньюберипорту в Массачусетсі,

насправді вони різноманітні та компактні.

Зони для проживання, роботи, покупок,
відпочинку, навчання –

все у пішохідній доступності.

Ці райони і є пішохідними.

Тут багато малих вуличок,

по кожній з них зручно ходити.

Давайте порівняємо з винаходом,

що з'явився після Другої світової війни –

передмістя.

Абсолютно не компактне, одноманітне
та не пішохідне.

Адже так мало вулиць перетинаються,

а ті, що поєднуються – перевантажені,

й ви не дозволите дітям гуляти ними.

Я хочу подякувати Алексу Макліну, 
аерофотографу,

за ці чудові знімки.

Так кумедно ділити передмістя 
на виборчі частини.

Легко зрозуміти,

місця, де ти лише проживаєш,
де ти лише працюєш,

де лише скуповуєшся

та величезні державні установи.

Школи стають все більшими,

а тому все далі одна від одної.

А співвідношення між паркомісцями

та розміром школи

каже про все:

немає дітей, які б йшли до цієї школи,

жодна дитина ніколи 
не прийде сюди пішки.

Дорослі й малі вже на першому 
та другому курсі - водії.

В нас навіть є статистика автоаварій,
аби це довести.

А величезні державні установи,

немов гральні поля.

Це чудово, що територія
Вестін Форт-Лодердейл

включає вісім футбольних полів
та вісім бейсбольних,

а ще 20 тенісних кортів,

але ж подивіться на дорогу туди,

чи ви дозволите своїй дитині 
прокататися на велосипеді там?

Тому ми зараз і маємо 
футбольних мамочок.

Коли я був малим, 
я мав одне футбольне поле,

одне бейсбольне та одне для тенісу,

але ж я міг до них дійти,
адже вони розташовувались по сусідству.

Остання частина розростання, 
про яку всі забувають:

якщо ви хочете відокремити 
щось від всього іншого

та підключити його лише за допомогою
автомобільної інфраструктури –

ось як виглядає такий краєвид.

Головне в цьому те,

що якщо ви створюєте піше місто –
не можна починати з моделі розростання.

Необхідно мати скелет із міської моделі.

Результат такої форми проектування

виглядає так.

Це саме те, чого хоче 
більшість американців.

Ми маємо усвідомити, що це друга
частина американської мрії.

Якщо ви мрієте про це,

ви також мрієте й про таке;
часто доходить до абсурду,

коли ми будуємо ландшафт,
аби в першу чергу розмістити машини.

І досвід перебування в таких місцях...

(Сміх)

Це не фотошоп.

Це зняв Уолтер Кулас.

Це Панама-Сіті.

Це місце насправді існує.

Тут неприємно не лише водіям,

але й пішоходам також.

(Сміх)

Епідеміологи вже давно кажуть,

(Сміх)

що ми маємо суспільство,
де ви їдете до паркомісця,

підіймаєтеся по ескалатору – для того, 
аби позайматися на біговій доріжці.

Щось з нами не так.

Ми знаємо, як це змінити.

Ось два контрастних рішення.

Я покажу слайд,

це документ, що формує Новий Урбанізм

вже протягом 30 років,

аби показати, що передмістя та 
традиційні райони містять ті самі речі.

Наскільки вони великі,

наскільки близько один до одного,

і як вони змішані між собою,

чи мають вуличну мережу,
а не глухі кути,

або сконцентровану систему вулиць?

Дивлячись на центр міста,

на місця, які можуть бути пішохідними,

в основному, це наші американські міста,

поселення та села,

ми дивимось на них та вимагаємо
збалансованості використання.

Тож чого не вистачає?

Знову, у типових американських містах,
де живе більшість американців,

є нестача в житлі.

Балансу між шляхом дім-робота не існує.

Виявляється, коли постає
постає питання про житло,

решта цих проблем теж нагадує про себе,

житлове питання зазвичай перше серед них.

Звісно, останньою з'являється школа,

адже люди мають заїхати у житло,

молоді першопрохідці мають заїхати,
подорослішати, завести дітей,

посваритися, а потім вже 
школи стануть хорошими.

Інший підпункт –

користь міста –

це транзит.

Ви можете мати чудове
пішохідне місто без нього.

Але ідеально пішохідні міста
потребують транзиту.

Адже якщо ви не маєте доступу 
до всього міста, як пішохід –

ви берете машину.

Якщо ви берете машину –

місто змінюється відповідно
до ваших потреб,

вулиці стають ширшими,
парковки більшими.

Ви вже не маєте пішохідного міста.

Тож транзит потрібен.

Але кожна транзитна поїздка

починається чи закінчується прогулянкою,

тож ми маємо пам'ятати, що варто будувати
пішохідність навколо транзитних зупинок.

Наступне, найбільше,
це безпечність прогулянок.

Про це найбільше торочать експерти.

Безпечність необхідна, але її не
достатньо, щоб людина гуляла.

Так багато факторів, що треба врахувати 
для пішохідного міста.

Перший розміром з квартал.

Це Портленд, Орегон,

знамениті 60-ти метрові квартали,
відомі пішохідністю.

Це Солт-Лейк-Сіті,

відомі 180-ти метрові квартали,

відомі непішохідністю.

Якщо ви порівняєте їх,
здається, ніби вони різні,

але обидва побудовані людиною.

Суть у тому, що якщо ви маєте
60-ти метрові квартали,

ви маєте місто з двома смугами руху,

чи від 2 до 4 смуг руху.

А 180-метрові квартали – 6 смуг.
У цьому й проблема.

Ось статистика аварій.

Якщо ви подвоюєте розмір кварталу,

це дослідження 24-ох міст Каліфорнії,

при подвоєнні розміру кварталу

у чотири рази збільшується 
кількість нещасних випадків

на не магістральних дорогах.

Так скільки смуг у нас є?

Це я й хочу вам розповісти.
Це я кажу на кожному виступі,

аби нагадати про спричинений попит.

Такий попит стосується й
магістралей, й міських вулиць.

Спричинений попит показує,
що коли ми розширюємо вулиці,

аби впоратися із 
очікуваними заторами,

чи додатковими поїздками

у перевантаженій системі –
в основному, це перевантаження

спричинене попитом.

Якщо розширити вулицю,

ці приховані поїздки готові відбутися.

Люди переїжджають
подалі від роботи

і вибирають інші
маршрути добирання.

Ці смуги швидко заповнюються,

тож ми знов розширюємо дорогу
й вона заповнюється.

Ми дізналися, що
у перевантаженій системі

ми не задовільняємо автомобільний рух.

Це з журналу Newsweek,
геть не рідкісне видання:

«Сьогодні інженери визнали,

що нові дороги роблять міста гіршими».

Моєю відповіддю було:
«Чи можу я зустрітися з кимось з них?»,

тому що це не типово,

є великі винятки, з якими я зараз працюю,

але це не ті інженери, які зазвичай збираються працювати в місті,

де вони кажуть: «О, ця дорога багатолюдна,
нам потрібно додати смугу».

Тож ви додаєте смугу, відбувається
дорожній рух

й вони кажуть: «Я ж тобі казав, що
ця смуга необхідна».

Це стосується й магістралей, й міських вулиць,
якщо вони перевантажені.

Але дивним є те, що в більшості 
американських міст, в яких я працював,

найтиповіших міст,

є те, що вони мають багато
вже завеликих вулиць

для заторів, які в них є.

Це було в Оклахома-Сіті,

коли мер підбіг до мене, дуже
засмучений,

адже у журналі Prevention 
його місто назвали

найгіршим для пішоходів 
містом у всій країні.

Це не може бути правдою,

але цього досить, щоб змусити
мера щось зробити.

Ми дослідили пішохідність,

ми порахували 
кількість машин на вулицях.

Їх було 3000, 4000, 7000 машин;

ми знали, що двосмугова дорога
вміщає 10 000 машин на день.

Подивіться на ці числа. 
Всі вони менші за 10 000 машин,

це те, для чого вулиці призначалися

у новому плані центру міста,

аби було 4 смуги руху до 6 шириною.

Немає взаємозв'язку між 
існуючою

та необхідною кількістю смуг.

Моєю роботою було перепроектування
кожної вулиці в центрі міста

від узбіччя до узбіччя.

Ми це зробили для 50 кварталів вулиць,

і зараз вони перебудовуються.

Типові завеликі вулиці в нікуди

були звужені, й зараз там іде будівництво,

проект наполовину готовий.

Типові вулиці, як ця,

роблячи так, ви знайдете місце 
для розділюючої смуги.

Ви знайдете місце для
велосипедної доріжки.

Ми подвоїли кількість
паркомісць на дорогах.

Ми додали мережу доріг 
для велосипедів, де її не було.

Але не кожне місто має гроші,
як Оклахома-Сіті.

Бо у них є економіка видобутку, 
що працює досить добре.

Типове місто більше схоже на Сідар-Рапідс,

де в них є лише 4 смуги руху,
наполовину однобічний рух.

Це важко побачити,

ось що ми зробили:
це робочий етап,

зараз відбувається проектування,

замінюється вся 4-смугова
напіводнобічна дорога

на двосмугову та повністю двобічну.

Ми додали 70% паркомісць на дорогах,

які торговці обожнюють,

вони ще й захищають тротуар.

Такі парковки роблять тротуар безпечним,

й ми додали якісну мережу
велодоріжок.

Тепер конкретно про смуги руху.
Наскільки вони широкі?

Це справді важливо.

Стандарти змінилися, як каже Андрес Дуані:

«Типова дорога поділеної Америки

дозволяє нам побачити кривизну Землі.

(Сміх)

Це поділ за межами Вашингтона 
від 1960-х років.

Подивіться дуже уважно на ширину вулиць.

Це поділ з 1980-х років.

1960-х, 1980-х.

Стандарти змінилися до такої міри,

що мій старий квартал Південного пляжу,

коли прийшов час виправити вулицю
з поганим дренажем,

довелося розширити її і 
забрати половину тротуару,

адже стандарти розширились.

Люди йдуть швидше по ширших вулицях.

Люди це знають.

Інженери це заперечують,
але містяни це знають,

тож у Бірмінгемі, Мічіган,
борються за вузькі вулиці.

У Портленді, Орегон, 
що відомий пішохідністю,

заснували програму «вузькі вулички»
в одному житловому районі.

Ми знаємо, що вузькі вулиці безпечніші.

Забудовник Вінс Грем зі своїм проектом
«Я на»,

над яким він працював 
у Південній Кароліні,

виступив на конференції й показав 
дивовижні 6,7 метрові дороги (22 фути).

Це двобічна дорога з 
вузькими вуличними зонами.

Він розповів про відомого філософа,

що сказав: «Широка дорога 
веде до руйнування ...

вузька – до життя».

(Сміх)

(Оплески)

Це добре працює на Півдні.

А тепер про велосипеди.

Велосипеди та катання на них –
революція руху

у багатьох американських містах.

Де ви їх не побудуйте –
вони приїдуть.

Як планувальник, я ненавиджу
це, але скажу:

велосипедисти виконують функцію
велоінфраструктури.

Я попросив мого друга Тома Бреннана
з Нельсона/Найгарда в Портленді

надіслати декілька фото
портлендських велопоїздок.

Він надіслав це. Я відповів:
«Це на вихідних?»

Він відповів: «Ні, це вівторок».

Коли ви чините, як Портленд, і витрачаєте
гроші на велосипедну інфраструктуру, -

Нью-Йорк подвоїв кількість велосипедистів 
вдвічі кілька разів,

намалювавши ці зелені лінії.

Навіть автомобільні міста, як 
Лонг Біч, штат Каліфорнія:

стався величезний сплеск у 
кількості велосипедистів

завдяки інфраструктурі.

Якщо ви знаєте, на 15-ій вулиці в
Вашингтоні, округ Колумбія,

нові велосипедні смуги Рахма
Емануеля в Чикаго,

буферна смуга, паралельна стоянка
знята з бордюру,

велосипедисти між паралельною
парковкою та бордюром –

там велика кількість
велосипедистів.

Проте якщо, як в Пасадені,
кожна смуга – велосипедна,

то жодна з них не є такою.

Це єдиний велосипедист, якого 
я зустрів в Пасадені, тож...

(Сміх)

Паралельне паркування, про яке я згадував,

це основний бар'єр зі сталі,

що захищає бордюр та громадян
від проїжджаючих вантажівок.

Це Форт-Лодердейл. На одній стороні
вулиць можна припаркуватись,

на іншій – ні.

Це «щаслива година» на стоянці.

Це сумний час на іншій.

Самі дерева уповільнюють авто.

Вони їздять повільніше, коли дерева
біля доріг,

іноді сповільнюються занадто швидко.

Усі дрібні деталі: радіус бруківки.

300 міліметрів, чи 12 метрів?

Наскільки крутим є цей бордюр, 
щоб визначити швидкість авто,

й скільки місця, 
аби його перетнути.

Мені це подобається, бо
це об'єктивна журналістика.

«Деякі кажуть, що вхід до центру міста 
не запрошує пішоходів».

Коли кожен аспект ландшафту стрімкий,

аеродинамічний, як геометричний потік,

він заявляє: «Це автотранспортне місце».

Тож не можна дозволити жодній деталі 
чи рисі створити таке уявлення.

А ось тут, гляньте:

тут за хвилину може стекти вода
з величезної зливи,

але ця бідна жінка має 
підійматися на бордюр кожного дня.

Комфортний піший рух 
має брати до уваги факт,

що всі тварини одночасно шукають
перспективу та сховок.

Ми хочемо бачити наших хижаків,

але також хочемо відчувати, 
що наші фланги прикриті.

І тому нас тягне в місця 
з чіткими межами,

а якщо меж немає,
люди не захочуть бути там.

Яке правильне співвідношення
висоти до ширини?

Один до одного? Три до одного?

Якщо ви поза 1:6, це вже некомфортно.

Ви не почуваєтесь 
за безпечною огорожею.

6:1 в Зальцбурзі – ідеально.

В Х'юстоні цілком протилежне
до Зальцбурга.

Справа в тому, що основні 
проблеми тут у стоянках.

Тут як з вирваними зубами, ці порожні 
ділянки можуть стати проблемою.

Якщо бракує одного кутка
через застарілі норми зонування,

це наче відірвати ніс
вашому району.

Це те, що відбулося в моєму районі.

У зонувальних нормах було сказано,
що не можна будувати на тій ділянці.

Як ви знаєте, Вашингтон, Колумбія
зараз змінюють зонування,

аби дозволити такій ділянці стати такою.

Нам потрібно багато варіантів,
щоб це зробити.

Трикутні будівлі взагалі
цікаво будувати.

Але якщо ви таку побудуєте, 
людям в цілому подобається.

Отже, ми повинні заповнити ці відсутні кути.

І ось, нарешті, цікавинка:

ознаки людства.

Ми – соціальні примати.

Ніщо нас так не цікавить, як інші люди.

Ми хочемо мати ознаки людей.

Тож ідеальне співвідношення 1:1 –
чудова річ.

Це Гранд Рапідс, пішохідне місто,

але ніхто не гуляє по цій вулиці,

що сполучає два найкращих готелі,

адже зліва відкрита автостоянка,

а справа – конференц-зал,

Очевидно, спроектований 
для цієї парковки-палуби,

тож вам не залучити багато людей.

Джо Райлі, в його 10-й термін,
мер Чарлстона, Південна Кароліна,

казав, що достатньо 7,6-метрової будівлі,

аби перекрити 76 метрів гаражів.

Цей я називаю гаражем-улюбленцем чіа.
Це на Південному пляжі.

Цей активний перший поверх.

Я хотів би завершити проектом,
який люблю показувати.

Його створили Meleca Architects.
В Коламбусі, штат Огайо.

Зліва – конференц-центр, повен пішоходів.

Справа – малий Північний район:

тут виборюють місце етнічні, чудові
ресторани, чудові магазини.

Справи йшли кепсько через цей міст.

Ніхто не йшов з конференц-залу

у цей район.

Тож коли вони ремонтували магістраль,
додали ще 24 метри до мосту.

Вибачте, вони перебудували 
міст над магістраллю.

Місто заплатило 1,9 мільйонів доларів,

дало ділянку забудовнику,

а забудовник побудував це.

Зараз Північний район 
повернувся до життя.

Усі стверджують, газети, 
не журнали з планування,

газети пишуть, що це завдяки мосту.

Ось воно. Це основна теорія прохідності.

Подумайте про власні міста.

Подумайте, як це можна застосувати.

Ви повинні робити всі чотири речі одночасно.

Тож знайдіть місця, які потребують цього

та виправте те, що можете,

виправте те, що потребує виправлень.

Я дуже ціную вашу увагу,

і дякую за те, що прийшли сьогодні.

(Оплески)