Я хочу поговорить с вами о городе, удобном для пешеходов.
Что это такое?
Более точное определение —
это город, в котором машина — это дополнительный инструмент свободы,
а не устройство-протез.
Я хочу обсудить, почему нам нужны удобные для пешеходов города,
и хочу рассказать, как сделать город таким.
Бо́льшая часть моих нынешних выступлений — о том, почему они нам нужны,
но вы умные ребята.
Я уже говорил, зачем они нужны, в выступлении ровно месяц назад,
и вы можете увидеть его на TED.com.
А сегодня я хочу поговорить о том, как сделать это.
Размышляя об этом длительное время,
я пришёл к тому, что я называю общей теорией пешеходного комфорта.
Термин немного претенциозный и слегка ироничный,
но это именно то, о чём я давно думаю.
И я хочу поделиться тем, что я придумал.
В американском городе, типичном американском городе, —
не в Вашингтоне, округ Колумбия,
не в Нью-Йорке, не в Сан-Франциско,
а в Гранд-Рапидсе, или Сидар-Рапидсе, или Мемфисе, —
в типичном американском городе, где у большинства людей есть машины
и искушение постоянно ездить на них,
если ты планируешь убедить их ходить пешком, ты должен предложить им прогулку,
столь же хорошую, как вождение, или лучше.
Что это значит?
Это значит, вам нужно предложить сразу четыре вещи:
нужна реальная причина для прогулки пешком,
прогулка должна быть и ощущаться безопасной,
она должна быть комфортной,
и она должна быть интересной.
Вам необходимо сделать все эти четыре вещи одновременно.
И структура моего выступления сегодня —
рассказ о каждой из них.
Причины идти пешком — это история, которую я узнал от моих менторов,
Андре́са Дуа́ни и Эли́забет Пле́йтер-За́йберк,
основателей движения Нового урбанизма.
И я должен сказать, что половине сегодняшней речи и половине слайдов
я научился у них.
Это история планирования,
история создания профессии планирования.
Когда в XIX веке люди задыхались
от копоти тёмных, смрадных фабрик,
планировщики сказали: «Эй, давайте вынесем жильё подальше от фабрик».
Средняя продолжительность жизни возросла немедленно и кардинально,
и нам приятно повторять,
что с тех пор планировщики пытаются повторить это достижение.
Так появилось так называемое Евклидово зонирование —
разделение ландшафта на большие однородные территории.
Обычно, когда я приезжаю в город, чтобы сделать план,
подобный план уже ждёт меня там, где я буду работать.
И план вроде этого гарантирует,
что у вас не будет пешеходного города,
потому ничто не расположено рядом с чем-то ещё.
Альтернатива этому, конечно, наш самый пешеходный город,
и я хочу сказать, знаете, это работа Ро́тко,
а это Жорж Сёра́.
Это лишь другой способ — он был пуантилистом —
это другой способ создания районов.
Но даже эта карта Манхэттена немного некорректная,
потому что красным обозначены смешанные по вертикали варианты использования.
Это было большим шагом Новых урбанистов —
признать, что есть только два
проверенных тысячи раз способа
создания микрорайонов, во всём мире и за все времена.
Один — традиционный микрорайон.
Здесь вы видите несколько микрорайонов в Ньюберипорте, штат Массачусетс.
Этот город компактный и разнообразный:
есть места для жизни, для работы, для магазинов, для отдыха, для обучения,
и все они — в шаговой доступности.
Этот город считается удобным для пешеходов.
Там много маленьких улиц.
По каждой из них комфортно идти.
С ним контрастирует другой подход,
изобретённый после Второй мировой войны, —
разрастание пригородов,
явно не компактных, не разнообразных и не удобных для пешеходов,
потому что так мало улиц соединены,
что соединяющие улицы перегружены,
и вы не отпустите туда своего ребёнка.
Я хочу поблагодарить Алекса Маклина за аэрофотосьёмку,
за многие красивые фотографии, которые я вам сегодня показываю.
Забавно раскладывать разросшиеся пригороды на составляющие части.
Так легко понять:
места, где вы только живёте, места, где вы только работаете,
места, где вы только делаете покупки,
и наши несоразмерные публичные заведения.
Школы становятся всё больше,
а значит, дальше и дальше друг от друга.
Отношение площади парковки
к размеру школы
скажет вам всё, что нужно:
ни один ребёнок никогда не пришёл в эту школу пешком
и никогда не придёт пешком в эту школу.
Ученики старших классов подвозят учеников младших.
И у нас есть статистика аварий как доказательство.
Затем, гигантизм наших других общественных мест,
например, спортплощадок.
Чудесно, что в Вестине, возле Форта Лодердэйл,
есть восемь футбольных полей, и восемь бейсбольных полей,
и 20 теннисных кортов.
Но взгляните на ведущую туда дорогу.
Вы пустите туда ребёнка на велосипеде?
Поэтому у нас теперь есть понятие «футбольная мама».
В детстве у меня было одно футбольное поле,
одно бейсбольное и один теннисный корт,
но я мог дойти до них, ведь они были поблизости.
И последний компонент пригородов, который все забывают учесть:
если вы отделите всё от всего
и соедините эти части только дорожной инфраструктурой,
ваш ландшафт начинает выглядеть так.
Основная идея:
если вы хотите удобный пешеходам город, нельзя начинать с модели пригородов.
Вам нужен скелет городской модели.
Вот результат планирования пригородов.
И это тоже.
И этого хотят много американцев.
Но нужно понимать: у этой американской мечты есть две части.
Если вы мечтаете об этом,
вы также будете мечтать об этом, часто в абсурдных пропорциях,
когда наш ландшафт удобен прежде всего для машин.
И опыт пребывания в таких местах...
(Смех)
Это не фотошоп.
Этот снимок сделал Валтер Кулаш.
Это город Панама.
Это реальное место.
Водить машину может быть неудобно,
и идти пешком может быть неудобно
в этих местах.
Этот снимок уже некоторое время показывали эпидемиологи.
(Смех)
Если у нас общество, в котором вы приезжаете на парковку
и на эскалаторе поднимаетесь к тренажёру,
то мы делаем что-то неправильно.
Но мы знаем, как сделать лучше.
Сравним на контрасте эти две модели.
Я показываю этот снимок,
который был формирующим документом Нового урбанизма
в течение почти 30 лет,
чтобы показать, что пригороды и обычные районы состоят из одних и тех же вещей.
Разница в их размерах,
удалённости друг от друга,
взаимном проникновении
и наличии сети улиц, а не системы тупиков
или системы улиц-коллекторов.
Когда мы смотрим на центр города,
мы надеемся, что там можно будет ходить пешком,
и в основном это центры наших американских мегаполисов,
городов и деревень,
мы смотрим на них и говорим: «Мы хотим баланса вариантов использования».
Чего там нет или недостаточно?
В типичных американских городах, в которых живёт большинство американцев,
недостаточно жилых домов.
Смещён баланс работы и жилья.
И вы обнаруживаете, что если вернуть жильё,
остальные вещи тоже начинают возвращаться,
и жильё обычно первая из этих вещей.
И конечно, вещь, которая появляется самой последней,
это школы,
потому что люди должны переселиться туда,
молодые пионеры должны переселиться, стать старше, завести детей
и бороться, и тогда школы наконец станут довольно хорошими.
Другая часть,
полезная часть города, —
это общественный транспорт.
Идеальный для пешеходов микрорайон может обойтись без него.
Но идеальным для пешеходов городам нужен общественный транспорт,
ведь если вам как пешеходу не доступен весь город,
то вы покупаете машину.
И если у вас есть машина,
город начинает перестраивать себя вокруг ваших нужд:
улицы становятся шире, парковки — вместительней,
и ваш город уже не удобен для пешеходов.
Поэтому общественный транспорт необходим.
Но каждая поездка на нём
начинается или заканчивается пешком,
и нам нужно помнить о том, что нужно строить пешеходную среду вокруг остановок.
Следующая, самая большая категория — безопасность пешеходов.
Об этом говорит большинство экспертов.
Это существенно, но само по себе не достаточно, чтобы люди пошли пешком.
Есть ещё так много переменных, которые улучшают пешеходный город.
Во-первых, размер квартала.
Это Портленд, штат Орегон.
Знаменитые 65-метровые кварталы, превосходно проходимые.
Это Солт-Лэйк-Сити.
Знаменитые 200-метровые кварталы,
негодные для пешеходов.
Если вы посмотрите на эти два примера, они будто с разных планет.
но оба эти места были построены людьми.
И дело в том, что если у вас 65-метровые кварталы,
у вас двухполосные улицы,
или от двух до четырёх полос,
а с 200-метровыми кварталами на улицах шесть полос, и это проблема.
Есть статистика аварий.
Когда вы удваиваете размер квартала —
были изучены 24 города в Калифорнии —
когда вы удваиваете квартал,
вы увеличиваете почти в четыре раза число смертельных аварий
на немагистральных улицах.
Итак, сколько у нас полос?
Сейчас я вам скажу то же самое, что говорю любой аудитории:
я напоминаю об индуцированном спросе.
Индуцированный спрос применим и к шоссе, и к городским улицам.
Индуцированный спрос говорит нам, что когда мы расширяем улицы,
чтобы пропустить предсказанный поток машин
или дополнительное количество машин,
в перегруженных системах принципиально,
что перегрузка ограничивает спрос.
Поэтому расширения улиц
ждут многие отложенные поездки.
Люди переезжают дальше от работы,
принимают другие решения о том, когда им ехать,
и новые полосы заполняются транспортом очень быстро,
поэтому мы снова расширяем улицы, и они снова заполняются.
Мы выучили, что в перегруженных системах
мы не можем удовлетворить потребности транспорта.
Это из журнала «Newsweek», едва ли эзотерическая статья:
«Современные инженеры признают,
что строительство новых дорог обычно ухудшает пробки».
Прочитав эту статью, я захотел встретиться с этими инженерами,
потому что они не из тех, с которыми я —
есть исключительные специалисты, с которыми я нынче работаю —
но это не те инженеры, которые обычно работают в городе,
которые говорят: «О, на этой дороге затор, нам нужно добавить полосу».
Вы добавляете полосу, и трафик увеличивается,
и они говорят: «Смотрите, нам была нужна та полоса».
Это происходит и на шоссе, и на городских улицах, если там заторы.
Но удивительная черта большинства наших городов, в которых я работаю,
наиболее типичных городов,
в том, что там есть много улиц, слишком широких
для фактического трафика.
Так было в Оклахома-Сити,
когда мэр прибежал ко мне, очень расстроенный,
потому что в журнале «Превеншн» их назвали
худшим городом в стране для пешеходов.
Это не может быть правдой,
но этого наверняка достаточно, чтобы заставить мэра шевелиться.
Мы изучили проходимость
и обнаружили, подсчитав количество машин на улицах,
что их проезжает три, четыре, семь тысяч.
А мы знаем, что две полосы могут пропустить 10 000 машин в сутки.
Гляньте, все эти числа ниже или близко к 10 000,
а ширина улиц
на новом плане центра города
была от четырёх до шести полос.
У вас был фундаментальный разрыв между числом полос
и числом машин, которые хотели ими пользоваться.
Моей работой стало перепланировать каждую улицу в центре,
от бордюра до бордюра,
и мы сделали это для 50 кварталов,
и сейчас мы их перестраиваем.
Типичную слишком широкую улицу, ведущую в никуда,
мы сужаем — сейчас идут работы, —
и проект наполовину реализован.
На типичной улице вроде такой,
когда вы её сужаете, появляется место для разделительной полосы.
Появляется место для велодорожек.
Мы удвоили число парковочных мест на улицах.
Мы добавили целую сеть велодорожек там, где её раньше не было.
Но не у всех есть столько денег, как у Оклахома-Сити,
ведь у них хорошо себя чувствует нефтедобывающая промышленность.
Типичный город больше похож на Сидар-Рапидс,
с четырёхполосными улицами, и часть из них — односторонние.
Это тяжеловато увидеть,
но что мы сделали и делаем, что сейчас в процессе,
реализуется, —
это превращение системы четырёхполосных, частично односторонних улиц
в систему двухполосных двусторонних улиц.
При этом мы увеличиваем парковку на улицах на 70%.
Это нравится торговцам,
и это защищает тротуары.
За парковкой тротуары безопасные,
а ещё мы добавляем гораздо более эффективную сеть велодорожек.
Теперь о самих полосах. Насколько они широкие?
Это очень важно.
Стандарты изменились настолько, что, по словам Андреса Дуани,
типичная американская дорога к микрорайону
позволяет вам увидеть кривизну Земли.
(Смех)
Это пригородный посёлок возле Вашингтона из 1960-х.
Взгляните внимательно на ширину улиц.
Это посёлок из 1980-х.
1960-е, 1980-е.
Стандарты изменились настолько,
что в моей старой округе в Саус-Бич,
когда пришла пора ремонтировать улицу, на которой не работал дренаж,
им пришлось расширить её и отрезать половину тротуара,
потому что стандарты стали шире.
Люди быстрее едут по широким улицам.
Люди это знают.
Инженеры отрицают это, но горожане это знают,
поэтому в Бирмингеме, штат Мичиган, люди борются за сужение улиц.
Портленд, штат Орегон, знаменитый удобством для пешеходов,
принял программу «Узкие улицы» в спальных районах.
Мы знаем, что узкие улицы безопаснее.
Застройщик Винс Грэхем в проекте И'Он,
над которым мы работали в Южной Каролине,
он показывает на конференциях свои поразительные 6,7-метровые улицы.
Это двусторонние улицы с очень узкими полосами.
И он показывает этого известного философа,
который сказал: «Широкая дорога ведёт к разрушению...
узкая дорога ведёт к жизни».
(Смех)
(Аплодисменты)
Это очень хорошо принимают на Юге.
Теперь — велосипеды.
Велосипедизм — это революция, которая сейчас происходит
только в некоторых наших городах.
Но где вы строите их, они приходят.
Как планировщик, я ненавижу такие слова, но я могу сказать,
что велопопуляция — это функция от велоинфраструктуры.
Я попросил моего друга Тома Бреннана из Нельсона/Найгаарда в Портленде
прислать мне фото людей, едущих на работу на велосипеде.
Он прислал мне это. Я сказал: «Это был велодень?»
Он ответил: «Нет, это был вторник».
Когда вы делаете то, что сделал Портленд, и тратите деньги на велоинфраструктуру —
Нью-Йорк уже несколько раз удвоил число велосипедистов,
нарисовав эти ярко-зелёные полосы.
Даже в автомобильных городах, вроде Лонг-Бич, штат Калифорния —
значительное увеличение числа велосипедов благодаря инфраструктуре.
И конечно, сильнее всего влияет,
если вы знаете 15-ю улицу здесь в Вашингтоне, —
встречайте новые велодорожки Рама Эмануэля в Чикаго,
отделённую дорожку, с параллельной парковкой, отодвинутой от тротуара,
велосипеды между парковкой и бордюром —
эти идеальные велосипедисты.
Но если как в Пасадене, каждая полоса — велополоса,
то ни одна полоса — не велополоса.
И это единственный велосипедист, которого я встретил в Пасадене.
(Смех)
Упомянутая параллельная парковка —
это фактически стальной барьер,
который защищает бордюр и пешеходов от движущегося транспорта.
Это Форт-Лодердэйл. На одной стороне улицы вы можете парковаться,
а на другой — нет.
Счастливый час со стороны парковки.
Грустный час с другой стороны.
Затем деревья сами по себе замедляют машины.
Они едут медленней, когда деревья рядом с дорогой,
и, конечно, иногда они тормозят очень быстро.
Все мелкие детали вроде радиуса поворота.
Это полметра или 15 метров?
Плавность поворота определяет скорость машины,
а также длину пешеходного перехода.
Я люблю вот это — это объективная журналистика.
«Кое-кто говорит, что въезд в центр города неприятен для пешеходов».
Когда каждый элемент ландшафта плавный,
аэродинамичный, сглаженной формы,
он говорит: «Это место для машин».
И ни одной детали, ни одной особенности не позволено выйти на сцену.
И вот эта улица:
она высохнет за одну минуту после рекордного шторма,
но эта бедная женщина должна взбираться на бордюр каждый день.
Чтобы ходьба была комфортной, надо иметь в виду,
что все животные ищут одновременно хороший обзор и убежище.
Мы хотим видеть наших хищников,
но при этом чувствовать, что мы прикрыты с флангов.
Поэтому нас притягивают места, где есть грани,
и если вы не предоставите их, людей там не будет.
Какое подходящее соотношение высоты к ширине?
Один к одному? Три к одному?
Если превысить один к шести, вам уже не очень комфортно.
Вы не чувствуете защиты.
Вот, шесть к одному в Зальцбурге может выглядеть очаровательно.
Его противоположность — Хьюстон.
Здесь основная проблема — это огромная парковка.
Но выпавшие зубы — пустые участки — тоже могут быть проблемными.
Если у вас нет угла квартала из-за устаревшего зонирования,
вы можете недосчитаться носа в вашем микрорайоне.
В нашем районе было так.
Зонирование не позволяло там строить.
Возможно, вы знаете, что Вашингтон меняет своё зонирование,
чтобы позволить таким местам стать примерно такими.
Нам пришлось долго спорить, чтобы добиться этого.
Строить треугольные дома занятно,
но если вы его построите, обычно людям он нравится.
Вы должны заполнить эти пустующие носы.
И наконец пеший путь — интересный:
признаки гуманности.
Мы — среди социальных приматов.
Ничто не интересует нас больше, чем другие люди.
Нам нужны признаки людей.
Идеальное соотношение один к одному — это здорово.
Это Гранд-Рэпидс, очень удобный для пешеходов,
но никто не ходит по этой улице,
которая соединяет два лучших отеля,
потому что слева — полуоткрытая парковка,
а справа — конференц-зал,
который, очевидно, спроектировали, восхищаясь этой парковкой.
Так вы не привлечёте много людей.
Мэр Джо Райли на своём десятом сроке, мэр Чарльстона, штат Южная Каролина,
научили нас, что нужно всего 8 метров здания,
чтобы спрятать 80 метров гаража.
Этот я называю Гараж Чиа Пет. Он в Саус-Бич.
У него активный первый этаж.
В завершение — проект, о котором я люблю рассказывать.
Его авторы — «Мелека Архитектс». Он в Коламбусе, штат Огайо.
Слева — комплекс для конференций, полный пешеходов.
Справа — район Шорт-Норт, этнический,
отличные рестораны и магазины едва сводят концы с концами.
Дела шли так себе, потому что так выглядел мост,
и никто не шёл из комплекса для конференций
в этот район.
При реконструкции шоссе мост расширили на 30 метров.
Извините, мост над шоссе построили заново.
Город заплатил 1,9 миллиона долларов,
отдал место застройщику,
застройщик построил это,
и теперь район Шорт-Норт вернулся к жизни.
И все говорят — газеты, не журналы о планировании —
газеты говорят, что это из-за моста.
На этом всё. Это общая теория пешеходного комфорта.
Подумайте о своих городах.
Подумайте, как вы можете её применить.
Вам нужно сделать сразу все эти вещи.
Найдите места, где уже есть большинство из них,
исправьте что можете,
исправьте, что ещё нужно исправить в тех местах.
Я высоко ценю ваше внимание.
Спасибо, что пришли сегодня.
(Аплодисменты)