Sono qui per parlarvi delle città esplorabili.
Cos'è una città esplorabile?
Bene, per dare una definizione migliore,
è una città in cui l'automobile è uno strumento opzionale di libertà,
e non una protesi.
Vorrei parlarvi del perché necessitiamo di città esplorabili
e vorrei parlarvi di come rendere esplorabili le città.
Gran parte dei miei ultimi interventi riguardano il perché ne abbiamo bisogno,
ma voi ragazzi siete intelligenti.
Inoltre, l'ho spiegato in un intervento esattamente un mese fa,
che potete vedere su TED.com.
Oggi invece voglio parlarvi di come farlo.
Dopo averci riflettuto a lungo,
ho sviluppato la mia teoria generale dell'esplorabilità.
Un termine forse pretenzioso, quasi uno scioglilingua,
ma è qualcosa a cui ho dedicato lunghe riflessioni
e mi piacerebbe condividere quello a cui sono arrivato.
Nella 'città americana', la città americana tipica --
la tipica città americana non è Washington DC,
o New York, o San Francisco;
è Grand Rapids o Cedar Rapids o Memphis --
nella tipica città americana quasi tutti possiedono un'auto
e la tentazione è di guidarla sempre;
se volete convincere la gente a camminare, bisogna offrire un percorso
bello quanto un giro in auto, o meglio.
Cosa significa?
Bisogna offrire quattro elementi contemporaneamente:
un buon motivo per camminare,
un percorso sicuro che faccia sentire al sicuro,
un cammino che sia confortevole
e che sia interessante.
Avete bisogno di tutti questi quattro elementi insieme,
e questo è l'ordine del giorno,
parlarvi di ognuno di essi.
La ragione per camminare è una storia appresa dai miei mentori,
Andrés Duany ed Elizabeth Plater-Zyberk,
i fondatori del Neourbanesimo.
E vorrei dire che metà delle slide e metà del mio intervento di oggi
l'ho imparato da loro.
È la storia dell'urbanistica,
la storia della formazione della professione di urbanista.
Quando nel 1800 le persone soffocavano
per i fumi delle mefistofeliche fabbriche,
gli urbanisti dissero: "hey, allontaniamo le abitazioni dalle fabbriche".
E l'aspettativa di vita aumentò immediatamente, drasticamente,
e ci piace dire
che gli urbanisti provano a ripetere quella esperienza da allora.
Quindi questo è l'inizio della zonizzazione euclidea,
la separazione del territorio in larghe zone ad uso singolo.
E quando arrivo in una città per un progetto,
un progetto simile mi aspetta già sulla proprietà che sto guardando.
Un progetto come questo garantisce
che la città non sarà esplorabile,
perché tutti i luoghi sono lontani tra di loro.
L'alternativa, naturalmente, è la nostra città più esplorabile,
e, dovete sapere, mi piace dire che questo è un Rothko
e questo è un Seaurat.
È solo un modo differente -- lui era un puntinista ---
è un modo diverso di creare luoghi.
E anche questa mappa di Manhattan trae un po' in inganno
perché il colore rosso indica utilizzi verticali misti.
Quindi questa è la grande storia del Nuovi Urbanisti --
riconoscere che ci sono soltanto due modi
che sono stati collaudati da molti
per costruire le comunità, nel mondo e nel corso della storia.
Uno è il classico quartiere.
Questi sono diversi quartieri di Newburyport, Massachusetts,
che è definita dalla sua compattezza e dalla sua varietà --
posti dove vivere, lavorare, comprare, divertirsi, educarsi --
tutto raggiungibile a piedi.
Ed è definita dalla sua esplorabilità.
Ci sono moltissime stradine.
Ognuna è adatta per camminarvi.
E se facciamo il paragone con l'altro modo,
un'invenzione che risale a dopo la Seconda Guerra Mondiale,
la confusione suburbana,
chiaramente non compatta, non diversificata e non esplorabile,
perché ci sono poche strade collegate
e quelle che fungono da collegamento sono sovraffollate,
nessuno di voi ci manderebbe suo figlio.
E voglio ringraziare Alex Maclean, esperto in foto aeree,
per molte delle bellissime foto che vi sto mostrando oggi.
È divertente ridurre una massa scombinata nelle sue parti costitutive.
È più facile da capire,
il posto dove vivi soltanto, il posto dove lavori soltanto,
i posti dove fai solo compere,
e le nostre gigantesche istituzioni pubbliche.
Le scuole sono sempre più grandi,
e perciò, ancora più lontane l'una dall'altra.
E la proporzione tra lo spazio dedicato al parcheggio
e l'edificio scolastico
ci dice già tutto,
cioè che nessun bambino è mai andato a scuola a piedi
e che nessuno ci andrà mai.
Studenti del V e IV anno accompagnano in auto matricole e studenti del II,
ce lo provano le statistiche sugli incidenti.
E poi l'enormità delle nostre altre istituzioni civiche
come i campi da gioco --
ed è fantastico che Westin nell'area di Fort Lauderdal
abbia otto campi da calcio, otto campi da baseball
e venti campi da tennis.
Ma date un'occhiata alle strade che conducono a questi posti,
lascereste andarci vostro figlio in bici?
E infatti abbiamo le "mamme del calcio" ora.
Quando ero giovane, c'era un campo da calcio,
un campo da baseball e uno da tennis,
ma ci andavo a piedi perché erano nel mio quartiere.
E poi c'è l'ultimo elemento che tutti dimenticano:
se si separa tutto da ogni cosa
e lo si ricollega solo con le infrastrutture mobili,
ecco come risulterà il paesaggio.
Il messaggio è:
una città esplorabile non può seguire questo modello tentacolare.
Serve l'ossatura di un modello urbano.
Questo è il risultato di quel tipo di progettazione,
così come lo è questo
E questo è qualcosa che moltissimi americani vogliono.
Ma dobbiamo capire che è un sogno americano bipartito.
Se stai sognando questo,
sognerai anche di questo, spesso a un estremo assurdo,
cioè quando costruiamo pensando prima alle auto.
Vivere in questi posti--
[il semaforo non diventa verde]
Non è stato usato Photoshop.
Walter Kulash ha portato questa slide.
È a Panama City.
Questo è un posto reale.
Guidare un'auto può essere un po' fastidioso,
ed essere un pedone può essere un po' fastidioso
in questi posti.
Questa è una slide che gli epidemiologi mostrano da parecchio tempo ormai,
(risate)
Il fatto che nella nostra società si guida fino al parcheggio
e si fanno le scale mobili per fare il tapis roulant
mostra che stiamo sbagliando.
Ma sappiamo come rimediare.
Ecco i due modelli contrapposti.
E con questa slide,
che è uno dei documenti costitutivi del Neourbanesimo
da almeno 30 anni,
vi mostro che il quartiere tradizionale e la massa confusa hanno le stesse cose.
La differenza è la grandezza,
la vicinanza tra i luoghi,
come questi sono intervallati
e se si ha una rete di strade piuttosto che un sistema
a vicoli ciechi o a 'strade a imbuto'.
Quando pensiamo al centro della città,
a un luogo con una potenziale esplorabilità,
e cioè al centro delle città,
dei paesi e dei villaggi americani,
vogliamo sempre un equilibrio tra i vari utilizzi.
E quindi cosa manca o è sottorappresentato?
Nelle tipiche città americane, in cui la maggior parte degli americani vive,
ciò che manca sono le abitazioni.
L'equilibrio casa-lavoro non esiste.
Ma reintroducendo le abitazioni,
anche altri elementi vengono reintrodotti.
Le abitazioni quindi sono le prime a tornare in città
e come ultimo elemento, ovviamente,
abbiamo le scuole,
perché le persone devono trasferirsi,
i pionieri di domani devono trasferirsi, crescere, fare figli
e litigare; e alla fine le scuole migliorano abbastanza.
L'altra parte di questa sezione,
la sezione utile della città,
riguarda il transito.
Senza, si può avere benissimo un quartiere perfettamente esplorabile.
Ma le città perfettamente esplorabili necessitano del transito,
perché se i pedoni non hanno accesso all'intera città,
allora comprano un'auto,
e se comprano un'auto
la città si riadatta ai bisogni che sono cambiati
e le strade diventano più larghe, i parcheggi più grandi
e la città non è più esplorabile.
Il transito è cruciale.
Ma ogni transito, ogni viaggio di transito,
comincia o finisce a piedi.
Quindi attorno alle stazioni di transito non si deve dimenticare l'esplorabilità.
La prossima categoria, la principale, è il percorso sicuro.
Quasi ogni esperto di esplorabilità ne parla.
È essenziale, ma non sufficiente da solo a far camminare la gente.
Molti sono gli elementi mobili che formano una città esplorabile.
Primo: le dimensioni degli isolati.
Questa è Portland, Oregon,
i famosi isolati di 60 metri, rinomatamente esplorabili.
Questa è Salt Lake City,
i famosi isolati di 180 metri,
rinomatamente inesplorabili.
Paragonando le due città, sembrano due pianeti diversi,
ma l'uomo ha costruito entrambi questi luoghi.
Anzi, se esiste una città con isolati di 60 metri,
perché non una con strade a due corsie,
o da due a quattro corsie,
e una città con isolati da 180 metri ha strade a sei corsie, ecco il problema.
Le statistiche sugli incidenti.
Se gli isolati sono grandi il doppio --
ecco uno studio su 24 città californiane --
se gli isolati sono grandi il doppio
il numero di incidenti mortali si quadruplica
sulle strade interne, non le autostrade.
Quindi quante corsie ci sono?
Ora vi dirò quello che dico sempre al mio pubblico,
ovvero ricordatevi del traffico indotto.
La teoria del traffico indotto si applica alle autostrade e alle strade urbane.
Secondo la teoria allargando le strade
per accettare il traffico che prevediamo ci sarà
o i viaggi aggiuntivi che prevediamo avranno luogo
nei sistemi congestionati, è principalmente la congestione stessa
a limitare il traffico.
Ed ecco allora un nuovo allargamento
e nuovi viaggi latenti che stanno per avere luogo.
Ci si sposta oltre il lavoro
e si fanno altre scelte quando si viaggia;
perciò il traffico riempie velocemente le corsie,
allarghiamo di nuovo le strade e si riempiono ancora.
Abbiamo imparato che nei sistemi congestionati
non possiamo soddisfare le automobili.
Dal Newsweek Magazine, una pubblicazione tutt'altro che astrusa:
"Gli ingegneri moderni riconoscono
che costruire nuove strade non fa che peggiorare il traffico".
La mia reazione è stata: "fatemi conoscere questi ingegneri".
Perché questi non sono gli ingegneri che--
ci sono grandi eccezioni con cui lavoro adesso--
non sono i tipici ingegneri che si incontrano lavorando in una città
e che dicono: "quella strada è congestionata, serve un'altra corsia".
Al che si aggiunge una corsia e c'è traffico
e allora dicono: "visto, c'era bisogno della corsia".
Questo vale per le autostrade e per le strade di città, se sono congestionate.
E la cosa sorprendente di molte città americane dove lavoro
e di molte città tipiche
è che hanno tante strade di dimensioni troppo grandi
in relazione al volume di traffico presente.
Un esempio è Oklahoma City,
il cui sindaco si era rivolto a me, alquanto sconvolto
perché era stata nominata nel Prevention Magazione
come la città peggiore per i pedoni di tutto il Paese.
Naturalmente è impossibile sia vero
ma è certamente abbastanza per convincere un sindaco ad agire.
Uno studio di esplorabilità
ha dimostrato, contando le auto che ci sono per strada--
ovvero 3.000, 4.000, 7.000 automobili,
che due corsie possono accomodare 10.000 automobili al giorno.
Guardate questi numeri di auto -- sono tutti sotto o quasi a 10.000
e queste sono le strade previste
dal nuovo piano urbano del centro,
ovvero strade da 4 fino a 6 corsie.
Non c'è alcuna coerenza tra il numero di corsie
e il numero di auto che le percorrono.
Il mio lavoro è stato quindi di riprogettare ogni strada del centro
da cordolo a cordolo,
l'abbiamo fatto per 50 isolati di strade
e le stiamo ricostruendo.
Una tipica strada enorme che non porta da nessuna parte
è stata ristretta e ricostruita;
il progetto è a metà strada.
Una strada come questa, beh,
se si trasforma così, si trova spazio per lo spartitraffico.
Si trova spazio per le piste ciclabili.
Abbiamo raddoppiato i parcheggi a bordo strada.
Abbiamo creato una rete di piste ciclabili dove prima non c'era.
Ma non tutte le città hanno lo stesso budget di Oklahoma City,
la cui economia basata sull'estrazione di petrolio è fiorente.
La città tipica somiglia più a Cedar Rapids,
dove hanno un sistema di strade a quattro corsie, metà delle quali a senso unico.
Non è facile da capire,
ma quello che abbiamo fatto -- che stiamo facendo ancora oggi,
lo stiamo progettando --
è trasformare un sistema a quattro corsie con metà delle strade a senso unico
in un sistema a due corsie con tutte le strade a doppio senso.
Così si aggiunge il 70% di spazio per parcheggi a bordo strada,
che fa felici i commercianti
e protegge i marciapiedi.
Ciò rende i marciapiedi più sicuri
e stiamo anche aggiungendo una solida rete di piste ciclabili.
Ma per quanto riguarda le corsie, quanto sono larghe?
È molto importante.
Gli standard sono cambiati, a tal punto che, come dice Andrés Duany,
nella tipica strada per un'area lottizzata
si può vedere la curvatura della Terra.
(risate)
Questa è un'area lottizzata fuori Washington degli anni '60.
Fate attenzione alla larghezza delle strade.
Questa è un'area lottizzata degli anni '80.
Anni Sessanta, anni Ottanta.
Gli standard sono cambiati talmente tanto
che nel mio vecchio quartiere South Beach
per la manutenzione di una strada a causa di problemi di drenaggio
hanno dovuto allargarla ed eliminare metà marciapiede
perché gli standard erano aumentati.
Si guida più forte nelle strade larghe.
Lo sanno tutti.
Gli ingegneri lo negano, ma i cittadini lo sanno
e infatti a Birmingham, Michigan, vogliono delle strade più strette.
Portland, Oregon, rinomatamente esplorabile,
ha messo in piedi il programma 'Skinny Streets' nel quartiere residenziale.
Le strade strette sono più sicure.
L'urbanista Vince Graham, grazie al suo progetto I'On
sviluppato in Carolina del Sud,
partecipa a molte conferenze in cui mostra le sue magnifiche strade larghe 7 metri.
Sono strade a doppio senso, strette servitù di passaggio.
E parla anche di questo noto filosofo
che disse: "ampia è la strada che conduce alla distruzione...
angusta è la strada che conduce alla vita".
(risate)
(applausi)
È questo funziona sempre al Sud.
Allora, le biciclette.
Le biciclette e lo spostarsi in bicicletta sono parte di una rivoluzione
solo in alcune città americane.
Se ci sono piste, ci sono ciclisti.
Da urbanista mi dà fastidio dirlo, ma è certo che
i ciclisti sono in funzione delle infrastrutture per biciclette.
Ho chiesto al mio amico Tom Brennan della Nelson/Nygaard di Portland
di inviarmi delle foto dei ciclisti a Portland.
Visto ciò ho chiesto se fosse il giorno 'in bici a lavoro'
ma no, era un martedì qualunque.
Facendo ciò che è stato fatto a Portland, investire in infrastrutture ciclistiche--
a New York il numero di ciclisti è raddoppiato diverse volte ormai
grazie a queste piste ciclabili verdi.
Perfino nelle "città per automobili" come Long Beach, Californa
c'è stato l'aumento del numero di ciclisti legato allo sviluppo delle infrastrutture.
E ovvio, ciò che fa la differenza,
se conoscete la 15th Street qui a Washington DC --
vi presento le nuove piste ciclabili di Rahm Emanuel a Chicago,
la corsia protetta, le auto parcheggiate lontane dal cordolo
e le bici che scorrono tra le auto parcheggiate e il cordolo --
ecco i ciclisti sani e salvi.
Ma se, come a Pasadena, ogni corsia è una pista ciclabile,
nessuna corsia lo è.
E questo è l'unico ciclista che ho visto a Pasadena, quindi...
(risate)
Le auto parcheggiate come prima --
sono un'utile barriera di acciaio
che protegge il cordolo e i pedoni dai veicoli in movimento.
Questa è Ft. Lauderdale; da un lato della strada si può parcheggiare,
dall'altro no.
Ecco l'happy hour dal lato con parcheggio.
Un po' meno 'happy' dall'altro lato.
Inoltre anche gli alberi fanno rallentare le automobili
Vanno infatti più piano se la via è alberata
e , ovviamente, a volte rallentano molto velocemente.
I piccoli dettagli -- il raggio di curvatura del cordolo.
Deve essere di 30 cm o 12 m?
La curvatura di quel cordolo determinerà la velocità assunta dalle auto
e quanto spazio c'è per attraversare
Adoro questo articolo, vero giornalismo obiettivo.
"C'è chi dice che l'entrata del CityCenter non sia invitante per i pedoni".
Quando ogni aspetto del paesaggio è curvo,
aerodinamico e ha le geometrie di un ruscello,
il messaggio è: "questo è un posto per veicoli".
Nessun dettaglio, nessun campo da solo deve poter definire le regole del gioco.
E qui, vedete, questa strada:
certo, può assorbire in un minuto l'alluvione del secolo,
ma questa povera signora deve scalare il cordolo ogni giorno.
In breve, un percorso confortevole fa riferimento al fatto che
tutti gli animali cercano due cose: punto di vista e rifugio.
Vogliamo poter vedere i nostri predatori
e al contempo vogliamo sentirci al sicuro.
Per questo siamo attratti dai luoghi con begli angoli
e se i luoghi non hanno angoli le persone non vogliono andarci.
Qual è il giusto rapporto altezza-larghezza?
1:1? 3:1?
Se si va oltre l' 1:6 si perde in confort.
Non ci si sente avvolti.
Un 6:1 a Salisburgo può essere estremamente piacevole.
Dall'altra parte della scala c'è Houston.
Il punto è che il problema principale qui è il parcheggio.
Ma, come denti mancanti, anche questi lotti vuoti possono porre un problema
e se manca un angolo a causa di un codice di zonizzazione obsoleto
allora può mancare anche il naso al quartiere in questione.
È il caso del quartiere in cui vivevo.
Qui il codice di zonizzazione per cui non si poteva costruire lì.
Come saprete Washington DC sta emendando la propria zonizzazione
per permettere a siti come questo di diventare così.
Per cui c'era bisogno di diverse variazioni.
Può essere una sfida costruire case triangolari
ma alla gente di solito piace se ne si erige una.
E quindi serve riempire i nasi mancanti.
E infine il cammino interessante:
segni di umanità.
Siamo tra i primati sociali.
Nulla ci interessa più delle altre persone.
Vogliamo i segni delle persone.
Quindi il rapporto 1:1, è un'ottima cosa.
Questa è Grand Rapids, città molto esplorabile
dove nessuno però cammina qui,
nella strada che collega i due hotel migliori
perché se sulla sinistra c'è un parcheggio multipiano a vista
e sulla destra un centro per conferenze
che sembra essere stato progettato a immagine del parcheggio di fronte
allora alla gente non verrà voglia di camminarci.
Joe Riley, sindaco di Charleston, Carolina del Sud, al suo 10° mandato,
insegna che servono solo 7,5 m di palazzi
per nascondere un parcheggio di 76 m.
Questo a South Beach lo chiamo "parcheggio vaso di terracotta".
E il piano terra è attivo.
Concludo con questo progetto che mi piace mostrare.
È della Meleca Architects, si trova a Columbus, Ohio.
A sinistra il quartiere del centro congressi, pieno di pedoni.
A destra il quartiere di Short North -- diverse etnie,
ottimi ristoranti, bei negozi, in crisi.
Le cose non andavano bene perché questo era il ponte
e nessuno andava dal quartiere del centro congressi
a questo quartiere a piedi.
Quando hanno ricostruito l'autostrada hanno allargato di 25 m il ponte.
O meglio, hanno ricostruito il ponte sull'autostrada.
La città ha pagato 1,9 milioni di dollari,
ha affidato il sito a un urbanista;
l'urbanista ha fatto questo
e il Short North è tornato a nuova vita.
E a detta di tutti - i giornali, non le riviste di urbanistica -
i giornali affermano che è merito del ponte.
È tutto. La teoria generale delle città esplorabili.
Pensate alle vostre città.
A come vi si possa applicare.
Con i quattro elementi tutti insieme.
Trovate i luoghi dove ve ne sono di più
e migliorate ciò che potete,
migliorate ciò che deve essere migliorato in quei luoghi.
Grazie per la vostra attenzione
e grazie per essere venuti qui oggi.
(Applausi)