A bejárható városról, a gyalogosbarát 
városról fogok beszélni.

De mit is nevezek így?

Hogy érthető legyen,

az olyan várost, ahol az autó 
csupán kényelmi eszköz,

nélküle sem érezzük magunkat 
korlátozva mozgásunkban.

Beszélek arról, hogy miért szükséges,

hogy a város gyalogosbarát legyen, 
és arról, hogy miként érhető ez el.

Mostanában arról szoktam előadni, 
hogy miért van erre szükségünk,

de hát önök okos fickók...

Pont egy hónapja már elmondtam ugyanezt,

a TED.com-on megnézhetik.

Tehát most arról beszélek, 
hogy miként kell csinálni.

Sokat gondolkoztam ezen,

kialakítottam a gyalogosbarát 
város elméletét.

Az elmélet kicsit nagyképű, nem olyan 
komoly ez, mint ahogy kinéz,

de az biztos, hogy sokat töprengtem rajta,

és most elmondom, mire jutottam.

Az amerikai városban...

– egy tipikus amerikai város
nem olyan, mint Washington DC,

New York vagy San Francisco.

Inkább, mint Grand Rapids vagy Cedar
Rapids vagy Memphis –,

a tipikus amerikai városban 
a legtöbb embernek van kocsija,

és nagy a kísértés, 
hogy mindenhová azzal járjon.

Ahhoz, hogy sétáljanak, 
olyan sétát kell ajánljunk nekik,

ami van olyan kellemes, mint a kocsikázás.

Mit jelent ez?

Egyszerre négy dolognak kell teljesülnie:

Legyen hova és miért gyalogolni;

legyen biztonságos,
és így is érezzék az emberek;

legyen kellemes a séta;

és ne legyen unalmas az út.

E négy dolognak 
egyszerre kell teljesülnie.

Ezek köré építem fel a mai előadásom.

Végigvezetem önöket mind a négyen.

Hogy miért gyalogoljunk, azt tanáraimtól,

Andrés Duany és Elizabeth 
Plater-Zyberktől tanultam,

ők az Új urbanista mozgalom alapítói.

Ma részben az ő diáikat, részben 
saját előadásom kéne elmondjam,

de azt is tőlük tanultam.

A tervezés történetéről van szó,

ahogyan a tervezői szakma kialakult.

Amikor a 19. században 
az emberek kiözönlöttek

a sötét, kormos, pokoli iparvidékekről,

azt mondták a tervezők: vigyük
a lakóterületet messze a gyáraktól.

Rögtön jelentősen megnőtt
a lakosság élettartama,

és szeretjük azt mondani,

hogy a tervezők azóta is 
valami hasonló dobásra készülnek.

Így kezdődött el tehát az övezetek 
kialakítása,

amikor a tájat egy-egy célra használt 
nagy területekre osztjuk be.

Amikor megérkezem egy városba, 
hogy tervet készítsek,

tipikusan ilyen térkép fogad.

Minden ilyen terv azt garantálja,

hogy a város nem lesz gyalogosbarát,

mert semmi nem lesz közel semmihez.

Ennek alternatívája az olyan város, 
ahol kellemesebb gyalogolni,

Szeretem az egyiket 
Rothko képeihez hasonlítani,

ezt a másikat meg Seuratéhoz.

Ez másmilyen megközelítés, pointillista –

más módon jelöli ki a helyszíneket.

Manhattannek ez a térképe 
kissé félrevezető,

mert a piros szín olyan területet jelöl, 
amely függőlegesen vegyes használatú.

Ez tehát az új urbanisták 
nagy története,

annak elismerése, 
hogy csupán két olyan út van,

amit már ezrek kipróbáltak a világban

a történelem során, 
közösségek kialakítására.

Az egyik a hagyományos városnegyed.

Itt a massachusettsi Newburyport 
néhány városnegyedét látjuk,

ezek kompaktak: sokszínűek,
van bennük minden –

olyan helyek, ahol lakni, dolgozni, 
vásárolni, kikapcsolódni, tanulni lehet, –

s mindezt sétatávolságban.

Úgy tervezték, hogy gyalogosbarát legyen.

Sok utcácskája van.

Mindegyiken kényelmes a gyaloglás.

Ezzel szögesen ellentétesek

a 2. világháború utáni fejlesztések,

az elővárosi terjeszkedés:

sem nem kompakt, sem nem változatos, 
és nem gyalogosbarát.

Kevés utca közt van ugyanis kapcsolódás,

de amelyik mégis több másikkal 
kapcsolódik, annak nagy a forgalma,

oda nem engedjük ki a gyereket.

Köszönet Alex Macleannek 
azért a sok remek légi felvételért,

amit itt most bemutatok.

Mulatságos az elővárost 
alkotórészeire vágni,

könnyű felismerni,

hogy ezen a részen csak laknak, 
ott meg csak dolgoznak,

ez meg azért van, hogy itt vásároljunk,

és itt vannak 
a túlméretezett közintézmények.

Az iskolák csak nőnek és nőnek,

és így egyre messzebb kerülnek egymástól.

Az iskola területének

és a hozzá tartozó parkolónak
az aránya elárulja,

amit nem árt tudnunk:

hogy egyetlen gyerek sem
jár gyalog az iskolába,

és nem is fog senki sem gyalogolni.

Vezetnek fiatalok és idősek,
teljesen kezdők és alig tapasztaltabbak.

és ez persze a baleseti 
statisztikán is látszik.

Vannak az egyéb 
túlméretezett városi létesítmények,

pl. a sportpályák.

Remek, hogy Fort Lauderdale-ben 
a Westin szállodának

nyolc foci-, nyolc kosár-

és húsz teniszpályája van,

de nézzük a hozzá vezető utat:

engednénk ott biciklizni a gyerekünket?

Hát ezért vannak manapság foci-anyukák.

Gyerekkoromban nekünk egy focipályánk,

egy kosár- és egy teniszpályánk volt,

de mehettem gyalog, mert közel volt.

Még az elővárosokról valamit, 
amit nem veszünk számításba:

ha mindent elkülönítünk mindentől,

azután újra összekötjük
autós infrastruktúrával,

akkor a táj valahogy így kezd kinézni.

Ennek a fő tanulsága:

ha gyalogos várost akarunk,
nem kezdhetjük az elővárosi modellel,

a városi modell vázára van szükségünk.

Az ilyen tervezésből ez sül ki,

mint ami itt van.

Sok amerikai szeretne ilyet.

De meg kell értsük,
hogy az álomnak folytatása is van.

Ha ilyenről álmodunk,

azzal ez is velejár, sokszor 
egészen szélsőséges mértékben,

ha a táj alakításakor
az autósok kényelme az elsődleges,

Micsoda érzés lehet e helyeken élni!

(Nevetés)

Ez nem photoshoppal készült.

Walter Kulash fényképezte.

Panamavárosban.

Valódi a helyszín.

Elég rémes lehet vezetni

és gyalogolni

ezeken a helyeken.

Ezt a képet közegészségügyi szakemberek 
mutogatják egy ideje.

(Nevetés)

Az, hogy manapság 
kocsival megyünk a parkolóba

és mozgólépcsőn a konditerembe,

azt mutatja, hogy valamit
rosszul csinálunk.

De tudjuk, miként lehet jobban.

Iit van két modell, szembeállítva.

Ezt a képet az új urbanisták

segédanyagként használják közel 30 éve,

hogy megmutassák,

az előváros és a hagyományos városnegyed 
ugyanazokat a dolgokat tartalmazza.

A különbség a méretben van,

hogy milyen közel vannak egymáshoz,

hogyan keverednek egymással,

és hogy úthálózat van

vagy zsákutcák és gyűjtőutak.

Ha olyan helyet nézünk,

ahol remény van rá, 
hogy gyalogosbaráttá váljék.

és belvárosaink, kisvárosaink, városaink

és falvaink többnyire ilyenek,

szeretnénk a funkciók között 
a megfelelő egyensúlyt kialakítani.

Mi hiányzik, miből van túl kevés?

A tipikus amerikai városokban, 
ahol az amerikaik többsége él,

kevés a lakóterület,

megbomlott a munkahely–lakás egyensúly.

Látjuk: ahogyan a lakások visszatérnek,

az egyéb dolgok is kezdenek
visszaszivárogni,

A lakások az elsők,

és persze utoljára, a folyamat 
végén jelennek meg

az iskolák,

mert az embereknek be kell költözniük.

A fiatalok be kell költözzenek, meg kell
kissé melegedniük, összehozni a gyereket,

és végül sikerül egész jó iskolákat
kiharcolniuk.

Másik része ennek,

amitől egy város használható,

az a közlekedés.

Egy városnegyed lehet enélkül is 
gyalogosan abszolút jól járható,

de hogy a város is az legyen, 
szükség van tömegközlekedésre,

mert ha nem érhető el 
a teljes város gyalogosan,

akkor autót szerzünk,

és ha van autónk,

akkor a város elkezd átalakulni 
igényeink szerint:

az utak kiszélesednek,
a parkolók kibővülnek,

és a város nem gyalogosbarát többé.

Fontos tehát a közlekedés.

De tömegközlekedési eszközzel 
megtett minden utazás

sétával kezdődik vagy végződik,

így gondolnunk kell rá, hogy a megállók
gyalogosan jól elérhetők legyenek.

A következő dolog, a legfontosabb:
a gyalogos biztonsága.

Erről beszélnek a legtöbbet
a téma szakértői.

Ez szükséges, de nem elégséges ahhoz, 
hogy rábírjuk az embereket a gyaloglásra.

Annyi más is hozzájárulhat, 
hogy egy város gyalogosbarát-e.

Az első a háztömbök mérete.

Oregon államban Portland

kb. 60 méteres háztömbökből álló, 
híresen gyalogosbarát város.

Salt Lake City,

kb. 180 méteres háztömbökkel,

köztudottan nem gyalogosbarát.

Ha együtt nézzük a kettőt: ég és föld,

pedig mindkettőt emberek építették.

Ráadásul 60 méteres háztömbméretnél

a város útjai 2 x 1

vagy 2 x 2 sávosak,

a 180-as méreteknél pedig 
2 x 3 sávosak, és ez baj.

Ez a baleseti statisztika.

Ha megduplázzuk a háztömbméreteket –

ez Kalifornia 24 városára
kiterjedő tanulmány –,

a háztömbméreteket megduplázva

a halálos balesetek száma
majdnem négyszeresére emelkedik

a város belső útjain.

Tehát, hány sávunk is van?

Itt említem meg, amit mindenhol
el szoktam mondani a hallgatóságnak:

a kínálat gerjeszthet keresletet,

és a gerjesztett kereslet a városi- 
és országutakon egyaránt jelentkezik.

Ez a jelenség abban áll,
hogy amikor szélesítjük az utakat,

hogy befogadja a várható zsúfoltságot

vagy a várható forgalomnövekedést

a túlzsúfolt rendszerben,
alapvetően a zsúfoltság volt az,

ami az igényt korlátok között tartotta.

Így, amikor az utat kiszélesítik,

az eddig visszafojtott igények 
is felszínre törnek.

Az emberek messzebbről
vállalják a bejárást,

és a munkahelyen kívül más
célpontok is szóba jönnek már,

így azok a sávok 
nagyon gyorsan megtelnek,

és továbbszélesítjük az utat, 
s az megtelik újra...

Már tudjuk, hogy a zsúfolt rendszerekben

nem tudjuk kielégíteni az autós igényeket.

Egy cikk a Newsweekből, 
nem nevezhető ezoterikusnak:

"A ma mérnökei elismerik,

hogy új utak építésével a forgalom 
általában csak rosszabb lesz."

Erre az volt a reakcióm, hogy ha 
összehoznának ezekkel a mérnökökkel,

mert, hogy én nem ilyenekkel...

Vannak nagyszerű kivételek, 
akikkel most is dolgozom.

De tipikusan ilyenekkel találkozni
egy város problémáinak megoldásakor:

"túlságosan zsúfolt ez az út, 
kell hozzá még egy sáv."

Megépítjük a sávot, jön a forgalom,

és azt mondják, "Mondtam én, 
hogy kell az a sáv."

Ez zsúfolt országutakra 
és városi utakra egyaránt érvényes.

Az a különös, hogy az amerikai 
városoknak, amelyekben dolgozom,

a legtipikusabbaknak,

valóban sok a túlméretezett útjuk

a jelenlegi forgalomhoz képest.

Ez volt Oklahoma városában is,

ahol a polgármester 
magából kikelve rohant hozzám,

mert a Prevention Magazine

őket az egész állam legkevésbé 
gyalogosbarát városának nevezte.

Nos, ez talán nem is volt igaz,

de arra mindenképp elég volt, 
hogy a polgármester tegyen valamit.

Csináltunk egy tanulmányt,

és azt találtuk, hogy az utakon lévő

gépkocsik száma 3 000, 4 000, 7 000,

és tudjuk, hogy két sáv 
napi 10 000 autót bír el.

A számok mind 10 000-hez közel
vagy alatta vannak.

és ezeket az utakat akarták

az új belvárosi tervben

4–6-sávosra szélesíteni.

Tehát nincs összhangban 
a tervezett sávok száma

az utat használó autók számával.

Az volt a feladatom, hogy újratervezzek 
minden egyes belvárosi utat

szegélytől szegélyig.

Meg is csináltuk 50 háztömbre,

most tartunk a kivitelezésnél.

A sehová nem vezető, 
túlméretezett tipikus utakat

keskenyebbre vesszük, ezeket most építik.

A projekt jelenleg a felénél tart.

A tipikus út olyan, mint ez,

megtaláljuk a középutat, 
hogy mindenkinek jó legyen.

Találunk helyet a kerékpársávnak.

Megduplázzuk az út menti parkolók 
számát.

Teljes kerékpárút-hálózatot hoztunk létre 
ott, ahol korábban még nem volt.

De nincs mindenkinek annyi pénze, 
mint Oklahama városának,

mert nekik sok a bevételük 
a jól működő gazdaságból.

A tipikus város inkább olyan, 
mint Cedar Rapids,

ahol vannak négysávos utak, 
meg egyirányú utak.

Kicsit nehezen áttekinthető,

de most épp azt csináljuk, 
épp folyamatban van,

most van a tervezési fázisban -

Vannak kétszer négysávos utak, 
egyirányú egysávos utak;

átalakítunk mindent 
kétszer kétsávossá, kétirányúvá,

és közben 70%-kal megnöveljük
az utcai parkolás kapacitását.

Ennek örülnek a kereskedők,

és a járdákat is védjük vele.

Ezek a járdákat biztonságossá teszik.

Mindezt jól átgondolt 
kerékpárút-hálózattal egészítjük ki.

És maguk a sávok. Milyen szélesek?

Ez valóban fontos.

Változtak a szabványok, 
ahogy Andrés Duany mondja,

egy felparcellázott területre vezető úton

tipikusan látni lehet a Föld görbületét.

(Nevetés)

Ez egy felparellázott terület Washigtonon 
kívül az 1960-as évekből.

Nézzék meg jól az utak szélességét.

Ez is egy felparcellázott
terület, 1980-ból.

1960-as, 1980-as évek.

A szabványok annyira megváltoztak,

hogy ahol éltem, South Beachben,

amikor néhány utca
vízelvezetését kijavították,

az utat ki kellett szélesíteni, 
és a járdánk felét elvették,

szabványváltozás miatt.

Az emberek gyorsabban mennek 
a szélesebb utakon.

Ezt tudják is.

A mérnökök tagadják, de az emberek tudják,

így a michigani Birmingham lakói 
a keskenyebb utakért harcolnak.

Oregon államban Portland
közismerten gyalogosbarát,

az elkezdett "karcsú utcák" 
programnak köszönhetően.

A keskeny utcák biztonságosabbak.

Vince Grahammel együtt 
dolgoztunk Dél-Karolinában.

Egy konferencián bemutatja

egyik projektje furcsa, 6,71 m-es utcáit.

Ezek kétirányú utcák, nagyon keskenyek,

és egy jól ismert gondolkodótól idéz:

"...széles az az út, 
a mely a veszedelemre visz..."

s "...keskeny az az út,
a mely az életre visz..."

(Nevetés)

(Taps)

Ez nagyon jól bejön Délen.

Nos: kerékpárok.

Kerékpárok, kerékpározás – ez jelenti 
most a forradalmat

igaz, csak néhány amerikai városban.

De ahol megépítik az utakat, ott bejön.

Utálom ezt mondani, 
de tervezőként nem tudok mást:

a kerékpárosok száma függ 
a kerékpáros infrastruktúrától.

Megkértem Tom Brennan barátom,
hogy küldjön pár képet

a portlandi biciklis közösségről.

Ezt küldte, és megkérdeztem: 
Ez ma volt, munkába menet?

Azt válaszolta: Nem ma, kedden.

Amikor a kerékpáros infrastruktúrára 
költünk, ahogyan Portland is tette –

New York városa megduplázta a 
kerékpárosok számát már néhányszor azzal,

hogy fölfestette e zöld sávokat.

Még az olyan városokban is, 
mint a kaliforniai Long Beach,

lényegesen emelkedett a bringások száma 
az infrastruktúra kialakításával.

És persze, ami igazán számít,

ha ismerik a 15. utcát itt, 
Washington DC-ben, –

nézzék meg Rahm Emanuel 
új kerékpárútjait Chicagóban,

a védett sáv: a párhuzamos parkolást
odébb tették a járdaszegélytől,

és a kerékpárút a parkolóhely 
és a járdaszegély között van –

ez igazi kényeztetés a kerékpárosoknak.

Míg pl. Pasadenában 
minden sáv a kerékpárosoké,

és akkor egyik sem igazán.

Ő az egyetlen kerékpáros, 
akivel Pasadenában találkoztam...

(Nevetés)

Említettem a párhuzamos parkolást.

Itt fontos elem az acélkorlát,

ami a mozgó járművektől védi
a járdaszegélyt és a gyalogosokat.

Ez Fort Lauderdale; 
az utca egyik felén lehet parkolni,

a másikon nem.

Tömeg a parkolós oldal vendéglőiben,

a másik oldaléi meg 
konganak az ürességtől.

Azután maguk a fák is 
lassítják a kocsikat.

Lassabban mennek, 
ha az út mentén fák vannak.

és persze néha nagyon is
hirtelen lassítják őket.

Fontos minden kis részlet
– a szegély sugara:

30 centi vagy 12 méter?

A szegély áramvonalasságától függ, 
milyen gyorsan mennek a kocsik,

és mekkora tér kell az átkeléshez.

Imádom ezt, az ilyen elfogulatlan sajtót:

"Egyesek szerint a városközponthoz eljutás
nem vonzza a gyalogosokat."

Ha az a táj minden 
szempontból "áramvonalas"

aerodinamikailag, áramlás-geometriailag

akkor mondjuk: az egy autóshely.

Egyetlen részletet vagy munkát
sem lehet átengedni másnak.

És itt ez az utca:

pillanatok alatt elfolyik innen
az évszázad felhőszakadása,

de ennek a szegény asszonynak 
naponta meg kell másznia ezt a szegélyt.

A kellemes gyaloglás azzal függ össze,

hogy minden állat egyszerre keresi 
a lehetőséget és a menekvést.

Észre szeretnénk venni a ragadozónkat,

de legyen az oldalunk is védve.

A jól lehatárolt helyek a vonzók,

ha nincsenek falak, 
az emberek nem akarnak ott lenni.

Mi a jó arány a falak magassága
és a tér szélessége között?

Talán 1:1? Vagy 3:1?

Az 1:6 arányon túl már nem 
érezzük magunkat kellemesen.

Nem érezzük magunkat körbevéve.

Nos, a hat az egyhez Salzburgban
mindenki megelégedésére szolgál.

Salzburgnak szöges ellentéte Houston.

Itt a rengeteg parkoló 
az alapvető probléma,

de a foghíjak, az üres telkek is
gondot jelentenek,

vagy ha hiányzik egy sarok 
az elavult besorolás miatt.

Valóban, lehet a negyedben
ilyen beépítetlen "orr".

A mi negyedünkben volt.

E besorolás miatt nem építhettem oda.

Talán tudják, hogy Washington DC 
most változtatja meg a zónáit,

hogy az ilyen helyszínek 
ehhez hasonlókká válhassanak.

Ehhez sok változtatásra volt szükség.

Háromszögletű házakat 
építeni érdekes lehet,

de ha építtetünk, 
általában kedvelik az emberek,

Elértük hát, hogy beépítsük 
az üres "orrokat".

És végül az érdekes séta:

az emberi jelenlét jelei.

A társas főemlősök közé tartozunk.

Mi sem érdekel jobban, mint a többi ember.

Igényeljük az emberi jelenlét nyomait.

Az egy az egyhez arány
tökéletes, ez remek.

Ez a jól bejárható Grand Rapids város,

de senki nem jár ezen az utcán,

amely a két legjobb szállodát köti össze.

Mert ha a bal oldalán nyitott parkoló van,

a jobbon meg valami konferencia-épület,

amit állítólag épp a parkoló 
miatt azért terveztek,

hogy akkor nem vonz oda annyi embert.

Riley polgármester, aki a 10. ciklusát 
tölti Charlestonban, Dél-Karolinában,

megmutatta, hogy egy mindössze 
nyolcméteres épületben

el lehet rejteni 250 garázst.

Én csak fűszercserép-garázsnak nevezem.

Ez a termőföld-szint.

Különösen szeretek beszélni 
erről az utolsó projektről.

A Meleca Architects projektje
az ohiói Columbusban.

Balra egy konferenciaközpont környéke,
tele gyalogosokkal,

Jobbra van az etnikailag sokszínű 
Short North negyed,

tele jó vendéglőkkel. 
menő üzletekkel, zsúfolt utcákkal.

Ez a híd köztük nem 
volt valami jó megoldás,

senki nem akart átgyalogolni 
a konferenciaközpontból

ebbe a negyedbe.

Amikor újjáépítették az utat, 
a hidat megtoldották 27 méterrel.

Újjáépítették a hidat az út fölött.

A város kifizetett 1,9 millió dollárt,

átadták a terepet egy fejlesztőnek,

és a fejlesztő ezt építette,

Short Northba pedig visszatért az élet.

Mindenki azt mondja, 
az újságok, nem a szaklapok,

az újságok azt mondják, 
hogy ez a híd miatt van.

Szóval ez az. Ez a gyalogosbarát 
város általános elmélete.

Gondoljanak a saját városukra.

Gondolkodjanak el, 
miként alkalmazható ez rá.

Egyszerre kell teljesülnie
a négy dolognak.

Keressék meg, hol teljesül
a legtöbb közülük,

és javítsák ki azt, amit lehet.

Javítsák ki, ami javításra szorul.

Nagyra értékeltem a figyelmüket,

és köszönöm, hogy eljöttek.

(Taps)