Estoy aquí para hablarles sobre la ciudad peatonal.
¿Qué es una ciudad peatonal?
En espera de una mejor definición,
es una ciudad en la que el automóvil es instrumento opcional de libertad,
más que un dispositivo prostético.
Me gustaría hablar del porqué se necesita una ciudad peatonal,
y de cómo hacer una ciudad peatonal.
La mayoría de las charlas que doy son acerca del porqué se necesitan,
pero Uds. son inteligentes.
Además, di esa charla hace un mes exactamente,
y la pueden ver en TED.com.
Así que hoy quiero hablarles sobre cómo se hace.
Después de pensarlo mucho
se me ha ocurrido lo que llamo la teoría general de la peatonalidad.
Un término un tanto pretencioso, de broma,
pero es algo en lo que he pensado durante mucho tiempo,
y me gustaría compartir lo que creo haber descubierto.
En la típica ciudad estadounidense,
que no es Washington D.C.,
o Nueva York, o San Francisco,
sino Grand Rapids o Cedar Rapids o Memphis,
la típica ciudad estadounidense, donde casi todos tienen auto
y la tentación es conducirlo todo el tiempo,
la gente solo camina si se les promete una caminata que sea tan buena
o mejor que un viaje en auto.
¿Qué significa esto?
Que se necesitan cuatro cosas al mismo tiempo:
se necesita una buena razón para caminar,
la caminata debe ser y sentirse segura,
debe ser cómoda,
e interesante.
Se debe cumplir con todo esto simultáneamente,
y esa es la estructura de mi charla el día de hoy,
los llevaré por cada una de estas cosas.
La razón por qué caminar es una historia que aprendí
de mis mentores, Andrés Duany y Elizbeth Plater-Zyberk,
los fundadores del Nuevo Urbanismo.
Y debo decirles que la mitad de mis diapositivas
y de mi charla, la aprendí de ellos.
Es la historia de la planeación,
la historia de la formación de la profesión de la planeación.
En el siglo XIX cuando la gente se asfixiaba
con el hollín de las oscuras y diabólicas fábricas,
los urbanistas decidieron llevarse las casas lejos de las fábricas.
Y la esperanza de vida se incrementó inmediata y drásticamente,
y nos gusta decir que desde entonces
los urbanistas siguen tratando de repetir esa experiencia.
Ese es el comienzo del Urbanismo Euclidiano,
la separación del paisaje en grandes áreas de uso único.
Cuando llego a una ciudad para hacer un plan,
un plan como este me espera en la propiedad que mire.
Todo plan como este garantiza
que no tendrás una ciudad peatonal,
porque nada se encuentra cerca de nada.
La alternativa es, sin duda, una ciudad más peatonal,
y me gusta decir que este es un Rothko,
y este un Seurat.
Se trata de una forma diferente, él era puntillista,
es una manera diferente de crear lugares.
Incluso este mapa de Manhattan es un tanto erróneo
porque el color rojo está mezclado verticalmente.
Esta es la historia de los nuevos urbanistas,
reconocer que hay solo dos maneras,
que han sido probadas miles de veces,
para construir comunidades en el mundo a través del tiempo.
Una es el vecindario típico.
Aquí pueden ver varios vecindarios de Newburyport, Massachusetts,
el cual se define por ser tan compacto como diverso,
hay lugar para vivir, trabajar, comprar, divertirse, estudiar,
y a todo se puede ir caminando.
Se define como peatonal.
Hay muchas calles pequeñas.
Todas son muy cómodas para caminar.
Y se diferencia de las otras,
inventadas después de la Segunda Guerra Mundial,
la expansión suburbana,
evidentemente nada compacta, ni diversa, ni peatonal,
porque solo unas pocas calles conectan
y las que sí conectan se sobre cargan,
y no dejarían Uds. a sus hijos salir ahí.
Quiero agradecerle a Alex Maclean, fotógrafo aéreo,
por todas estas hermosas fotos que les estoy mostrando.
Es divertido desbaratar la expansión suburbana en sus componentes.
Es tan fácil de entender,
los lugares donde solo se vive, los lugares donde solo se trabaja,
los lugares donde solo se compra,
y nuestras enormes instituciones públicas.
Las escuelas crecen y crecen,
y, por lo tanto, se alejan más y más entre ellas.
La relación entre el tamaño del estacionamiento
y el de la escuela,
nos dice todo,
ningún niño ha caminado jamás a esta escuela,
y ningún niño jamás lo hará.
Los alumnos del último grado llevan a los de primero,
tendríamos que revisar estadísticas para probarlo.
Y luego, el supertamaño de nuestras otras instituciones públicas
como campos de juego,
--es maravilloso que Westin en el área de Ft. Lauderdale
tenga ocho campos de fútbol, ocho de béisbol,
y 20 canchas de tenis--,
pero miren el camino que conduce a ese lugar,
¿dejarían a su hijo ir en bicicleta?
Por esta razón existe la mamá futbolera.
Cuando era joven, tenía un campo de fútbol,
uno de béisbol y una cancha de tenis, y podía
llegar caminando porque estaban en mi vecindario.
La parte final de la expansión que todos olvidan mencionar:
si vas a aislar todo de todo lo demás
y lo vas a reconectar mediante infraestructura automovilística,
así lucirá tu paisaje.
El mensaje es:
si quieres una ciudad peatonal, no debes seguir la expansión suburbana.
Necesitas un modelo urbano.
Este es el resultado de ese tipo de diseño,
y este también.
Y esto es lo que muchos estadounidenses quieren.
Pero hay que entender que es un sueño americano de dos partes.
Si uno sueña con esto,
también deberá soñar con esto, a veces absurdos extremos...
cuando diseñamos para acomodar autos en primer lugar.
La experiencia de estar en estos lugares...
(Risas)
Esto no es Photoshop.
Walter Kulash hizo esta toma.
Es en la ciudad de Panamá.
Es un lugar real.
Y ser conductor puede ser una molestia,
y ser un peatón puede ser una molestia
en estos lugares.
Varios epidemiólogos han mostrado esta imagen desde hace tiempo,
(Risas)
Vivir en una sociedad donde conduces hasta el estacionamiento
y tomas una escalera eléctrica hasta la corredora,
prueba que estamos haciendo algo mal.
Pero sabemos cómo hacerlo mejor.
Aquí pueden ver dos modelos.
Les muestro esta diapositiva
que ha sido un documento formativo del Nuevo Urbanismo
por 30 años,
para mostrar que el expandido y el tradicional contienen lo mismo.
Solo varían en el tamaño,
y en lo cerca que están,
y lo entremezclados,
y que uno tiene una red de calles, y no un camino cerrado
o una colección de calles.
Cuando miramos el área del centro,
de un lugar que pudiera ser peatonal,
o sea, varias de nuestras ciudades estadounidenses,
pueblos y aldeas,
queremos un balance adecuado de usos.
¿Qué falta o está poco representado?
En la típica ciudad estadounidense en la que casi todos viven,
faltan viviendas.
El balance empleo-vivienda es bajo.
Y cuando se incrementan las viviendas
todo lo demás se reinstaura también,
sobre todo, las viviendas.
Y, claro, lo siguiente,
las escuelas,
porque la gente se muda a esos lugares,
los pioneros se mudan, envejecen, tienen hijos
y luchan, y las escuelas se vuelven mejores finalmente.
El otro lado de esto,
la utilidad de la ciudad,
es el tránsito,
y se puede tener una perfecta ciudad peatonal sin ello.
Pero las perfectas ciudades peatonales necesitan del tránsito,
porque si no tienes acceso a toda la ciudad como peatón,
entonces usas el auto,
y si usas el auto,
la ciudad se remodela de acuerdo a tus necesidades,
y las calles se ensanchan, y los estacionamientos crecen,
y dejas de tener una ciudad peatonal.
El tránsito es esencial.
Pero cada tipo de tránsito
comienza o termina con una caminata,
Por tanto, se necesita construir la peatonalidad alrededor del tránsito.
La siguiente y más extensa categoría es la seguridad.
Es de lo que más hablan los expertos en peatonalidad.
Es importante, pero no es lo único que se requiere para que la gente camine.
Y hay muchas cosas que se necesitan en una ciudad peatonal.
Primera, el tamaño de las cuadras.
Esto es Portland, Oregon,
famosa por sus 200 cuadras, famosa por su peatonalidad.
Esta es Salt Lake City,
famosa por sus 600 cuadras,
famosamente no peatonal.
Si las miran bien, lucen como dos planetas diferentes,
pero ambos fueron construidos por humanos.
Cuando tienes una ciudad de 200 cuadras,
puedes tener calles de dos carriles,
o de dos a cuatro.
Y en una de 600, hasta seis carriles, lo cual es un problema.
Estas, las estadísticas de choques.
Cuando se duplica el tamaño de la cuadra,
--según un estudio en 24 ciudades en California--
cuando se duplica el tamaño,
se cuadruplica el número de accidentes mortales
en calles de baja velocidad.
¿Cuántos carriles tenemos?
Aquí les diré lo que le digo a todas mis audiencias,
les recuerdo sobre la demanda inducida.
La demanda inducida aplica para carreteras y calles.
Una demanda inducida nos dice que cuando se ensanchan las calles
para atender la congestión que estamos anticipando,
o los viajes adicionales que anticipamos
en sistemas congestionados, es principalmente esa congestión
la que limita la demanda,
y entonces se ensanchan las calles,
y todos esos viajes latentes ocurren.
La gente se muda más lejos de su trabajo
y hacen otras elecciones sobre cuándo conmutar,
y los carriles se llenan muy rápido,
y ensanchamos otra vez las calles y se llenan de nuevo.
Y aprendemos que en los sistemas congestionados
no podemos satisfacer al automóvil.
Esto es de la revista Newsweek, difícilmente desconocida:
"Los ingenieros de hoy admiten
que la construcción de nuevas calles empeora el tráfico".
Mi respuesta a este artículo fue, me gustaría conocer a estos ingenieros,
pues estos no son los que yo
--hay grandes excepciones, con quienes trabajo--.
pero estos no son los ingenieros que uno suele conocer en una ciudad,
ellos dicen "Oh, esa calle es muy concurrida, agreguemos otro carril".
Se agrega el carril, el tráfico llega,
y dicen "Te dije que necesitábamos ese carril".
Esto aplica a carreteras y calles si están congestionadas.
Lo sorprendente de las ciudades donde trabajo,
las más típicas,
es que tienen muchas calles demasiado grandes
para la congestión que actualmente experimentan.
Este es el caso de Oklahoma,
cuando el alcalde vino a mí, bastante molesto,
porque la revista "Prevention" declaró que era
la peor ciudad para peatones en todo el país.
Eso no puede ser verdad,
pero ciertamente provocó que el alcalde hiciera algo al respecto.
Hicimos un estudio de peatonalidad,
y encontramos que, basado en en el número de autos en la ciudad,
--3000, 4000, 7000--,
sabemos que dos carriles manejan 10 000 autos al día.
Miren esos números, todos por debajo de los 10 000 autos,
estas son las calles que diseñamos
en el plan del centro
para que tuvieran de cuatro a seis carriles.
Entonces se tuvo una desconexión entre el número de carriles
y el número de autos que los usarían.
Mi trabajo fue rediseñar todas las calles del centro
de cuneta a cuneta,
en 50 bloques de calles,
y lo seguimos reconstruyendo ahora.
Las calles enormes que no conducen a ningún lado
las angostamos, ahora se están construyendo,
el proyecto está por la mitad.
Las típicas calles como esta,
cuando se hace eso, queda buen espacio.
Hay espacio para ciclovías.
Duplicamos la cantidad de estacionamiento en la calle.
Instauramos una red para bicicletas que no existía.
Pero no todos tienen el dinero que la ciudad de Oklahoma tiene,
ya que su economía va bastante bien.
La típica ciudad se asemeja más a Cedar Rapids,
donde tienen cuatro carriles, la mitad de un sentido.
Y es difícil imaginar
pero lo que estamos haciendo, está en proceso,
es ingeniería,
convertir los cuatro carriles, mitad en un sentido,
en dos, y todas de doble sentido.
Al hacer esto se añadiría un 70 % de estacionamiento en calle,
que los comerciantes aman
y que protege las aceras.
Ese estacionamiento asegura las aceras,
y también enriquece la red de bicicletas.
¿Qué tan anchos son los carriles?
Esto es importante,
Los estándares han cambiado, como dice Andrés Duany,
la calle típica de una subdivisión en EE. UU.
te permite ver la curvatura de la Tierra.
(Risas)
Esta es una subdivisión afuera de Washington en 1960.
Observen el ancho de las calles.
Esta es una subdivisión de 1980.
1960, 1980.
Los estándares han cambiado a tal grado
que mi viejo vecindario en South Beach,
cuando arreglaron la calle porque no drenaba bien,
la ensancharon y nos quitaron media acera,
porque los estándares eran más anchos.
La gente conduce más rápido en calles más anchas.
La gente lo sabe.
Los ingenieros lo niegan, pero la gente lo sabe,
por eso en Birmingham, Michigan, luchan por calles más angostas.
Portland, Oregon, famosamente peatonal,
instauró su programa de calles muy estrechas en vecindarios residenciales.
Sabemos que calles muy estrechas son más seguras.
El desarrollador Vince Graham, en su proyecto "I'On",
que trabajó en Carolina del Sur,
en conferencias muestra sus espectaculares calles de 7 metros.
Son calles de doble sentido, muy estrechas,
y cita al famoso filósofo,
que dijo, "Ancho es el camino que conduce a la destrucción...
angosto el que conduce a la vida".
(Risas)
(Aplausos)
Esto funciona muy bien en el sur.
Ahora: bicicletas.
Las bicicletas son una revolución en progreso
solo en algunas ciudades de EE. UU.
Pero cuando se construye, llegan.
Como urbanista, odio decirlo pero debo decir
que el uso de bicicletas depende de la infraestructura para estas.
Le pedí a mi amigo Tom Brennan de Nelson ygaard en Portland
que me enviara unas fotos del sistema de bicicleta de allá.
Me envió esto y dije, "¿Era día de la bicicleta?".
Él dijo, "No, era martes".
Cuando se gasta dinero en infraestructura para bicicleta, como en Portland...
recientemente Nueva York duplicó el número de ciclistas
pintando carriles de verde.
Incluso en ciudades como Long Beach, California:
hubo un repunte en el número de ciclistas gracias a la infraestructura.
Claro, lo que realmente lo logra,
si conocen la calle 15 aquí en Washington, D.C. ...
les presento las nuevas ciclovías de Rahm Emanuel en Chicago,
las ciclovías, el estacionamiento junto a la cuneta,
las bicicletas entre los autos estacionados y la cuneta,
estos impecables ciclistas.
Si, como en Pasadena, todos los carriles son a la vez ciclovía,
significa que no hay ciclovías.
Este es el único ciclista que conocí en Pasadena...
(Risas)
El estacionamiento paralelo
es una barrera de acero imprescindible
que protege la cuneta y a los peatones de los vehículos.
Esto es Ft. Lauderdale; en un lado uno puede estacionar,
en el otro, no.
La hora feliz del lado del estacionamiento.
Esta es hora infeliz del otro.
Así, los autos desaceleran por los árboles.
Se mueven más lento cuando hay árboles en la calle,
y claro, a veces desaceleran muy deprisa.
Todos los detalles... el radio de retorno.
¿Es de medio o de 12 metros?
Qué curvada está esa cuneta para determinar cuán rápido van los autos
y la distancia que se debe cruzar.
Me encanta esto porque se trata de periodismo objetivo.
"Algunos dicen que la entrada a CityCenter no es atractiva para peatones".
Cuando todo tiene curvas,
es aerodinámico, y hay figuras geométricas,
significa: "Este es un lugar para vehículos".
Ningún detalle, ninguna especialidad. puede usarse en la escena.
Aquí, esta calle:
se drenaría en un minuto en la tormenta del siglo,
pero esta pobre mujer tiene que subir la cuneta todos los días.
De repente la caminata cómoda se relaciona con que
todos los animales buscan, simultáneamente, perspectiva y refugio.
Queremos ser capaces de ver a nuestros predadores,
así como tener nuestros flancos protegidos.
Así llegamos a lugares con buenos bordes,
y si estos no se proveen, la gente no querrá estar allí.
¿Cuál es el ratio adecuado entre altura y anchura?
¿Uno a uno? ¿Tres a uno?
si se pasa de uno a seis, se pierde la comodidad.
No se siente uno protegido.
Seis a uno en Salzburgo sería perfecto.
Lo opuesto a Salzburgo es Houson.
Mi punto es que el estacionamiento es el problema aquí.
No obstante, esos lotes vacíos pueden ser un problema,
si falta una esquina a causa de un mal código de zonificación,
es como si al vecindario le faltara la nariz.
Eso ocurrió en mi vecindario.
Había un código de zonificación según el cual no se podía construir.
Como saben, Washington D.C. está cambiando la zonificación
para permitir que sitios así, se conviertan a sitios así.
Necesitamos muchas varianzas para hacer algo así.
Construir casas triangulares puede ser interesante,
y si construyes una, a la gente usualmente le gusta.
Así que, ¡a llenar esas narices perdidas!
Por último, la caminata interesante:
signos de humanidad.
Somos primates sociables.
Nada nos interesa más que la otra gente.
Queremos signos de gente.
El ratio uno a uno es perfecto.
Esto es Grand Rapids, una ciudad muy peatonal,
pero nadie camina en esta calle
que conecta a los dos mejores hoteles,
porque a la izquierda hay un estacionamiento expuesto,
y a la derecha una unidad de conferencias
que aparentemente fue diseñada para admirar el estacionamiento,
y así no se atrae mucha gente.
El alcalde Joe Riley, de Carolina del Sur en su décimo mandato,
nos enseñó que solo se necesitan 8 metros de construcción
para esconder 80 metros de estacionamiento.
A esto lo llamo Chia Pet Garage. Está en South Beach.
Hay mucha actividad en la calle.
Finalizaré con este proyecto que me encanta mostrar.
Es de los arquitectos Meleca. Está en Columbus, Ohio.
A la izquierda el vecindario del centro de convenciones, lleno de peatones.
A la derecha, el vecindario Short North, étnico,
hay fantásticos restaurantes, tiendas, apuros.
No le iba bien porque este era el puente,
y nadie caminaba desde el centro de convenciones
hasta aquel vecindario.
Cuando reconstruyeron la carretera, le agregaron 24 metros al puente.
Perdón, reconstruyeron el puente sobre la carretera.
La ciudad pagó 1,9 millones de dólares,
un desarrollador se encargó,
y lo construyó
y ahora Short North ha resucitado.
Y todos lo dicen, los periódicos, no las revistas de urbanismo,
que es debido al puente, dicen los periódicos.
De esto se trata la teoría general de la peatonalidad.
Piensen en sus propias ciudades
y en cómo aplicarla.
Tienen que cumplir las cuatro a la vez.
Encuentren lugares que cuenten con la mayoría,
y arreglen lo que se pueda,
lo que aún necesita arreglarse en esos lugares.
Agradezco mucho su atención,
y gracias por asistir.
(Aplausos)