Vou descrever a complexidade
da situação que estamos vivendo.
Ao mesmo tempo em que estamos buscando soluções para as mudanças climáticas,
estamos construindo cidades para 3 bilhões de pessoas.
É uma duplicação do ambiente urbano.
Se não fizermos isso direito,
nem todas as soluções climáticas do mundo, penso, poderão salvar a humanidade.
Porque muita coisa depende de como construímos nossas cidades:
não só impactos ambientais,
mas também nosso bem-estar social,
nossa vitalidade econômica,
nosso senso de comunidade e conexão.
Basicamente, o modo como moldamos as cidades é uma manifestação
do tipo de humanidade que queremos ser.
E fazer isso direito é, a meu ver, a ordem do dia.
De certo modo, fazer direito pode ajudar a resolver questões climáticas,
porque, no fim, é o nosso comportamento que está causando o problema.
O problema não é algo isolado,
e não é apenas a ExxonMobil e as companhias de petróleo.
Somos nós; como vivemos.
Como vivemos.
Existe um vilão nessa história
e é a expansão urbana desordenada, vou ser sincero sobre isso.
Não é apenas o tipo de expansão sobre o qual muitas pessoas pensam,
desenvolvimento de baixa densidade
na periferia da área metropolitana.
Na verdade, a expansão urbana pode ocorrer em qualquer lugar, com qualquer densidade.
Sua principal característica é isolar as pessoas.
Ela segrega as pessoas em enclaves econômicos
e enclaves territoriais.
Ela as separa da natureza.
Não permite a fertilização cruzada,
a interação,
que faz das cidades ótimos lugares
e que faz a sociedade prosperar.
Nós realmente precisamos pensar sobre o antídoto para a expansão urbana,
especialmente quando estamos tratando de um projeto de construção em massa.
Vamos fazer um exercício.
Nós desenvolvemos um modelo para o estado da Califórnia
continuar com a redução da emissão de carbono.
Simulamos uma série de cenários de como o estado poderia crescer,
e esse é apenas um bem simplificado.
Misturamos diferentes protótipos de desenvolvimento
e dissemos que eles vão nos levar até o fim do ano 2050
com 10 milhões de novas pessoas no estado da Califórnia.
Um deles era desordenado.
Mais do mesmo: shoppings, condomínios residenciais,
centros empresariais.
O outro era dominado, não por pessoas migrando para a cidade,
mas por um desenvolvimento compacto,
bairros residenciais com pequenos comerciantes,
vizinhanças caminháveis,
prédios baixos, mas integrados, ambientes de uso diversificado.
E os resultados são surpreendentes.
São surpreendentes não só pela extensão da diferença
dessa mudança na nossa forma de construir cidades,
mas também porque cada um representa um grupo com interesses específicos,
um grupo com interesses específicos que costuma defender seus interesses
um de cada vez.
Eles não viram o que eu chamo de "cobenefício" da forma urbana
que permite a eles se juntarem aos outros.
Quanto à ocupação territorial,
os ambientalistas são muito preocupados com isso,
os fazendeiros também.
Existe uma grande quantidade de pessoas
e grupos de vizinhos que querem mais espaço aberto na vizinhança.
A versão de expansão desordenada da Califórnia
quase duplica a pegada física urbana.
Gases de efeito estufa: enorme economia,
porque na Califórnia nossas maiores emissões de carbono vêm dos carros;
e as cidades que não dependem muito de carros
obviamente geram grande economia.
Quilômetros rodados: é sobre isso que estou falando.
Só reduzir em média 16 mil km por família por ano,
de algo em torno de 41 mil por família,
tem um grande impacto, não somente na qualidade do ar e no carbono,
mas também no orçamento das famílias.
É muito caro dirigir tanto assim
e, como vimos, a classe média está lutando para se manter.
Saúde: estamos falando sobre consertar o que já foi destruído,
limpar o ar,
então, por que não parar de poluir?
Por que não usar mais nossos pés e bicicletas?
E isso vai depender do tipo de cidade que planejamos.
Custo por família:
2008 foi um marco na história,
não só pela selvageria da indústria financeira.
Estávamos tentando vender muitas residências do tipo errado:
casas em lotes grandes para uma só família, distantes,
muito caras para boa parte da classe média
e que, francamente, não se encaixavam mais no seu estilo de vida.
Mas, para movimentar o mercado,
pode-se abater o financiamento e vender.
Eu acho que isso aconteceu muito.
Reduzir US$ 10 mil nos custos,
lembrem-se, na Califórnia a média é de US$ 50 mil,
é um fator importante.
E isso é só com carros e serviços públicos.
Então os defensores de imóveis acessíveis, que ficam em seus redutos,
separados dos ambientalistas, separados dos políticos,
todos brigando entre si,
começam a ver o interesse comum.
E o interesse comum é o que realmente faz a mudança acontecer.
Los Angeles, como resultado desses esforços,
decidiu agora se transformar
em um ambiente mais orientado para o transporte público.
É fato que, desde 2008,
já destinaram US$ 400 bilhões em títulos do governo para o transporte
e zero dólar para novas rodovias.
Que transformação!
LA se transformou em uma cidade de pedestres e transporte público,
e não de carros. (Aplausos)
Como isso aconteceu?
Pegamos o lugar menos desejado, o canteiro central,
colocamos transporte público
e diversificamos o uso do espaço ao redor,
satisfazendo novas demandas por imóveis
e tornando a vizinhança já existente no entorno mais complexa,
mais interessante, que facilita os percursos a pé.
Aqui temos outro tipo de expansão urbana desordenada.
China, expansão de alta densidade, e até parece um paradoxo,
mas os problemas são os mesmos, tudo isolado em grandes blocos,
e, claro, essa poluição atmosférica que fala por si.
Doze por cento do PIB na China é gasto
com os impactos da poluição atmosférica na saúde.
A história das cidades chinesas é sólida.
Como em qualquer outro lugar.
A comunidade gira em torno de um comércio local e pequeno,
de serviços locais e de caminhadas e interação com os vizinhos.
Pode parecer utópico, mas não é.
É o que as pessoas realmente querem.
Os novos superblocos,
estes blocos têm 5 mil unidades cada,
e são gradeados, porque ninguém se conhece.
Não têm sequer calçadas ou lojas térreas.
Um ambiente estéril.
Eu encontrei, em um desses superblocos,
negócios ilegais abertos nas garagens,
onde as pessoas podem ter uma economia local.
As pessoas desejam fazer do jeito certo.
Nós só precisamos da ajuda de planejadores e políticos.
Algum planejamento técnico.
Chongqing é uma cidade de 30 milhões de habitantes.
É quase do tamanho da Califórnia.
Esta é uma área de pequeno crescimento.
Eles querem testar uma alternativa para a expansão desordenada
em várias cidades da China.
Essa é para 4,5 milhões de pessoas.
O que tiramos desta imagem é:
cada um desses círculos fica próximo de um terminal de passageiros;
investimento pesado em metrô e transporte coletivo
e uma distribuição que permite a todos
caminharem até seu local de trabalho.
A área vermelha é o centro da transformação.
De repente, nossos princípios pediram por um espaço verde,
com características ecológicas importantes preservadas.
E aquelas outras ruas são ruas que não permitem carros.
Então, em vez de aplainar, nivelando o espaço
e construindo até a beira do rio,
deixamos essa borda verde, que não era padrão na China
até essas práticas começarem a ser testadas.
A estrutura urbana: pequenos blocos,
talvez 500 famílias por bloco,
as pessoas se conhecem,
o perímetro da rua tem lojas,
criando, assim, destinos locais.
As ruas ficaram menores porque há mais delas.
Muito simples,
desenho urbano de estilo simples.
Agora, algo de que eu gosto muito.
Pensem na lógica.
Se apenas um terço das pessoas tem carros,
por que disponibilizamos 100% das nossas ruas para os carros?
E se deixássemos 70% dessas ruas
livres de carros, para que todos usem,
de modo que o trânsito seja melhor
e todos possam caminhar e pedalar?
Por que não ter...
(Aplausos)
equidade geográfica
em nosso sistema de circulação?
E, francamente, as cidades funcionariam melhor.
Não importa o que façam,
não importa quantas rodovias construam em Beijing,
eles não conseguem acabar com os engarrafamentos.
Esta é uma rua livre de carros, aproveitada de diferentes formas.
Tem transporte no meio.
Estou feliz por criar aquele trânsito de veículos autônomos,
talvez eu possa falar disso depois.
Foram adotados sete princípios
pelas altas autoridades do governo chinês
e que serão implementados.
Eles são simples.
E são princípios globais, universais.
Um é preservar o ambiente natural,
a história e a agricultura tão fundamental.
O segundo é misturar.
O uso misto é algo comum, mas quando digo misturar
quero dizer rendas mistas, grupos de idades diferentes
assim como o uso misto do solo.
Caminhar.
Não existe uma cidade maravilhosa em que não gostemos de caminhar.
Não vamos lá.
Viajamos de férias para lugares onde podemos caminhar.
Por que não fazer isso em qualquer lugar?
Bicicleta é o meio de transporte mais eficiente que conhecemos.
A China adotou políticas que colocam seis metros de ciclovia em cada rua.
Eles estão focados em voltar às suas origens.
(Aplausos)
Aqui está o mais complicado:
conectar.
Existe uma malha rodoviária que permite diversas rotas em vez de uma única,
e dispõe de uma série de ruas em vez de apenas uma.
Transporte.
Nós temos que investir mais em transporte público.
Não existe solução milagrosa.
Os veículos autônomos não vão resolver isso para nós.
Na verdade, eles vão gerar mais tráfego e mais quilômetros rodados por veículo
do que alternativas.
E foco.
A cidade tem uma hierarquia baseada no transporte público
e não mais na antiga malha rodoviária.
É uma grande mudança de paradigma,
mas essas duas coisas devem se reconectar
de forma a, realmente, moldar a estrutura da cidade.
Então, eu tenho muita esperança.
Na Califórnia, nos EUA, e na China, essas mudanças foram bem aceitas.
Eu tenho esperança por duas razões.
Uma é que a maioria das pessoas entende.
Eles entendem intrinsecamente
como pode e deve ser uma ótima cidade.
A segunda é que o tipo de análise que nós fazemos agora
permite que as pessoas conectem os pontos,
permite que as pessoas formem coalizões políticas
que não existiam no passado.
Isso permite que elas formem o tipo de comunidade de que todos precisamos.
Obrigado.
(Aplausos)
Chris Anderson: Certo. Direção autônoma, veículos autônomos.
Muitos aqui estão animados com isso.
Quais são as suas preocupações sobre isso?
Peter Calthorpe: Bem, eu acho que existe muita propaganda.
Primeiro, todo mundo diz que vamos nos livrar de muitos carros.
Mas não dizem que vamos gerar mais quilômetros por veículo.
Teremos muito mais carros rodando nas ruas.
Haverá mais congestionamento.
CA: É que eles são tão atraentes...
podemos ler ou dormir enquanto dirigimos.
PC: Algumas razões.
Uma é que se eles tiverem um único dono, as pessoas vão viajar distâncias maiores.
Será uma nova forma de expansão urbana.
Se podemos trabalhar indo para o escritório,
podemos morar mais longe.
Isso vai revitalizar a expansão urbana
de uma forma que me assusta profundamente.
Compartilhar táxis:
cerca de 50% das pesquisas mostram que as pessoas não compartilham.
Se não compartilharem,
podemos terminar com um crescimento de 90% em quilômetros rodados.
Se compartilharem,
ainda assim teremos um crescimento de 30% em quilômetros rodados.
CA: Compartilhar significa ter várias pessoas juntas
compartilhando um transporte inteligente?
PC: Sim, assim o Uber compartilha sem um volante.
A verdade é que a eficiência dos veículos...
Podemos fazer isso com ou sem um volante, não faz diferença.
Eles afirmam que serão os únicos elétricos eficientes, mas não é verdade.
Mas o cerne da questão é que caminhar, pedalar e usar transporte público
é o caminho do sucesso para cidades e comunidades.
E colocar as pessoas em suas bolhas privativas,
tenham ou não um volante,
é a direção errada.
E francamente,
a imagem de um veículo autônomo indo para o McDonald's pegar um pacote
sem o seu dono,
saindo apenas para fazer algumas tarefas,
é realmente assustador.
CA: Muito obrigado. Devo dizer que as imagens que você mostrou
daquelas ruas com usos mistos foram realmente inspiradoras, lindas.
PC: Obrigado. CA: Obrigado pelo seu trabalho.
(Aplausos)